就在“裁员门”不久，比亚迪(002594.SZ)总裁王传福终于一改往日的低调，公开对媒体承认，“比亚迪的确犯了一些错误。”而目前“反思，调整，再反思，再调整”，这一流程已成为比亚迪工作的主旋律。
新浪汽车了解到，无论从技术路线，还是流程管理，甚至是机构职能，比亚迪内部都在进行加减法，而这一系列调整的唯一原则就是“以市场为导向”。
比亚迪高级副总裁兼总工程师廉玉波颇有信心地说：“公司内部的调整还要在进行两到三个月，从外部产品到内部管理，明年业内自会看到一个不同以往的比亚迪。”
然而比亚迪自身的加减法，究竟能使企业摆脱目前的困境，其业绩下滑的态势能得到根本扭转吗？
“T”动力猜想
E6的上市，在比亚迪人看来是新能源车(纯电动车)推出了真正的私人产品，该公司在电池、电机、电控方面的能力甚至得到了戴姆勒的认可(双方今年合资的比亚迪-戴姆勒新技术有限公司正式成立)，但其实比亚迪人更希望自己“两条腿走路”，“我们在传统燃油技术上面也不希望落后于国际水平。”一位比亚迪内部人士对新浪汽车表示。
据了解，早在六年前比亚迪就决定将独立拥有传统动力总成技术，三年前比亚迪将传统燃油发动机方向定义在涡轮增压(即“T”技术)，变速器技术定义在双离合(即“DCT”技术)。
这两项技术都可谓凝结了比亚迪人的心血，三年时间投入已超过20亿元，比亚迪第十七事业部(动力总成研发部)总经理张金涛对新浪汽车表示：“从技术角度讲，我们的'T’技术绝不输于大众。”
但不同于大众，比亚迪将“T”的排量设置在1.5，对此张金涛认为，1.5T，可上可下，而比亚迪也拥有相关的技术储备，这也是为比亚迪未来在混合动力技术发展上，打下了良好基础。
而讲述所谓的自主技术，张金涛表示，发动机的几大件，如缸体、缸盖，甚至油地壳、曲轴、凸轮轴都是比亚迪自制的。而一些很成熟的技术，比亚迪也不排斥合作，如喷油嘴是马瑞利的，“但整体动力总成产业链都在我们十七部，这在三年前是不可想象的。”
目前这两项技术已成熟，并进入量产阶段，目前产能约在40万台，而在未来最多可达100万台。另据了解，“T”技术已应用到比亚迪G6产品中去。按照比亚迪的规划，明年的新F3、新F6，以及现在S6、L3，都将搭载1.5T的发动机。
在比亚迪的一系列调整中，市场部门可谓最大，而比亚迪的加减法也主要是针对这一领域，充分体现“以市场为导向”原则。
王传福承认比亚迪的错误主要有二：第一是销售网络扩张过于激进，这直接导致了比亚迪的“裁员门”。
对此廉玉波坦言，在过去的两年间，由于中国车市非正常性的增长，比亚迪的销售人员及网络增长也处于同样状态，“我们顶峰时的销售人员是上海大众和上海通用人的总和。”
人多也就导致了对经销商的多头管理，如一家经销商原来只有一个区域经理负责，但顶峰时除了区域经理，还有大区经理、品牌经理等多达5个经理负责，经销商的精力都用在如何应付经理的扯皮上面了。
“而更重要的是，这些经理每月多达万元以上的工资及食宿开消，都要算在车子里，在价格不变的情况下，要牺牲经销商利益，这就是去年经销商搞退网的根本原因。”廉玉波坦言。
网络的增长同样激进，如在2010年在北京的网络峰值是26家，与大众汽车相当，但销量仅是后者的1/3。而同样由于网络疯涨，同一城市拥有两到三家同一网络(比亚迪原分四个网络)的经销商，价格战，互相拆台等类似事件时有发生，甚至由于车型差异不大，不同网络之间也有此事。
比亚迪为了维护经销商利益，对于这样的销售体系必须痛下杀手，尤其是销售公司的一线员工实行调岗政策，如去技术部门或生产部门；将原先四个销售网络并成三个，并在一个区域内有一个区域经理负责。在这样一番收缩后，比亚迪销售公司员工总数由4000多人下降至目前的不到2000人。
同时，在经销商层面，比亚迪也不会增加新的经销商老板，并且增加了不同以往的支持政策。据了解，自今年年初，比亚迪全国经销商已经从1000多家缩减到830家左右，并在两年内保持基本稳定。
在做减法的同时，比亚迪同样也在思考加法。近日，由廉玉波处派遣人员组成了名为市场调查中心的机构，专门负责销售公司与廉玉波所在的设计部门间的沟通。上述比亚迪内部人士表示，此前设计部门与销售公司之间缺乏沟通，使得车型设计出样，甚至模具都打造完成后，销售还得让改来改去，这样流程效率低，成本也高。“设立这样的部门正是要解决此难题。”
王传福承认的第二个错误是对汽车品质把控不严，这同样是市场“失控”的结果。
然而当时销量的增长并没有让比亚迪对这样“失控”的市场提高警惕，尤其是F3的成功，导致了比亚迪“不能准确认知市场，也没有准确认知自身局限”。彼时除了F3及F0外，比亚迪几乎没有再叫座的车型。
在今年车市低迷的情况下，上半年比亚迪整车销售22万辆，同比下降23%；销售收入为102.8亿元，同比下降25%，毛利率同比大幅下滑90%左右。在三季财报中，虽然公司实现销量9.4万辆，同比增长9.1%；销售收入117.89亿元，同比增长10.95%，但销售毛利率仅为16.21%，仍较去年和前年持续下降。
在具体的车型中F6和F0车型出现了较大幅度的下降，F3、G3以及L3等3系车型整体销量有所增长。
针对这一情况，比亚迪开始对产品线做出调整。据了解，目前比亚迪月产能近5万辆，销量下滑严重的F6、M6已完全停产，F0也大幅减产，月产缩至3000台左右。而剩下的产能则让给F3、S6、G3及G6等几款车型，待明年惠州基地投产，才会上新车型。
很明显，比亚迪在产品调整中更加注重赚钱的车型。而新浪汽车从北京经销店了解到，其中相对于F3这样的冲量车型，S6和G6拥有更丰厚的利润。这也算是比亚迪兑现了对经销商的承诺。
相对于产品线调整，比亚迪已更加注重品质的提升。据比亚迪内部人士透露，在2009年比亚迪汽车形势最好的时候，王传福所主持的汽车相关会议里面，99%的时间都是谈产能、产能、产能，在会议即将结束时，才会花2分钟谈一谈品质的问题。
目前这样的状态已发生根本改变。廉玉波介绍，比亚迪对未来三年的质量、品质制定了很大的一个目标，那就是合资品牌，，“如果达不到我们就认为失败了。”
如何去实现？廉玉波表示公司还在实践，在未成功的情况下，目前不能多说。“但我们加强各种考核的管理，加强各种以市场为导向的管理，以各个利益中心去考核，完全适应市场化的去考核，这是必做的。因为这种价值会最终传递到产品中去。”
但新浪汽车了解到，比亚迪对品质管理的思考也来自于与戴姆勒一起经营合资公司。上述内部人士介绍，比亚迪通过与戴姆勒方面的磨合，对一整套“游戏规则”已达到心领的地步，并将其运用到自身发展中去，比如S6是少量体现，明年的新F3、F6则是充分体现。“但要达到神会的地步，比亚迪没五年是做不到的。”
(新浪汽车) |
