历时10个月磋商未果，这场官司终于要打起来了。
根据欧盟委员会的规定，两个月后，即2012年1月1日，欧盟将开始对所有到、离欧盟机场的航班征收排放交易税，并要求不符合标准的航空公司交付超过排放额度的罚款。中国的33家航空公司全部榜上有名。(详见本刊2011年第19期《欧盟空中“抢钱”》)
根据国际航空运输协会测算，此举将使航空业明年增加34亿欧元的“买路钱”，而且该数字还可能随免费配额的递减而逐年递增。根据北京环境交易所提供的数据，2012年至2020年期间，中国航空公司为欧洲航线支付的碳税成本估计将高达176亿元人民币。经测算，北京飞欧洲的国际机票每张可能增加200元~300元成本，这部分追加成本最终又会转嫁到消费者身上。
今年3月、5月、8月中国航空运输协会和各航空公司代表与欧洲委员会负责气候变化和航空运输的官员进行了数次谈判。近日，中国航空运输协会副秘书长柴海波向《中国经济周刊》独家披露：“经过多次谈判，双方立场依然针锋相对。今年年底之前，中国航空运输协会将联合国航和国内多家主要航空公司向欧盟正式提起诉讼。”
针锋相对，寸土不让
欧盟即将对天空开征的“过路费”遭到了包括中国在内的多个国家的反对。
这项“冠冕堂皇”、旨在“以减少航空排放为目的”的法案，其实质只是增加了航空公司的额外飞行成本，客观上减少了航空公司用于降低碳排放量新技术的资金，增加了欧盟成员国的税收收入，并将不属于欧盟的其他国家“强制性”纳入该法案当中。
柴海波告诉《中国经济周刊》，这个法律本来就不合理，是一个超越国境管理范围的法律，而大多数国家都认为欧盟不具备域外管辖权，况且飞往欧洲的航线有80%都在欧盟之外，欧盟无权对整条航线都征收碳排放交易税。
对此，中国航空工业集团公司科技委主任、全国人大环资委委员张洪飚告诉《中国经济周刊》，对于欧盟征航空排放交易税的做法不认同，他认为征税应从源头征起，目前世界主要航空公司飞机上运用的发动机都是欧美供销商所提供的系列产品，而发动机是碳排放的“罪魁祸首”，所以如果非要征税也该由这些企业承担，从源头抓起，而不是针对这些购买了飞机的各国航空公司。
10月18日，在多次中欧碳税磋商中表现强硬的欧盟气候司总司长乔斯·戴贝克此前接受媒体采访时表示，欧盟的排放交易税已经形成了法律，并将从2012年开始执行，执行起来确实存在困难，但困难不在欧盟，而在其他国家。欧洲非常尊重法制，航空公司如果对条款不满意可以到法院进行起诉。“通过向法庭起诉来挑战这一法律，这也是美国航空公司所做的，我想这是符合逻辑的处理方式”。
美国公司集体“豁免”？
早在2009年12月，美国航空运输协会及其3名成员——美国航空、大陆航空、美国联合航空就在英国提起诉讼，反对欧盟将非欧盟航空公司纳入体系。经历了长达半年的等待后，因此案涉及修改欧盟法律，交由欧盟法院审理，于今年7月15日开庭。然而，本应该在今年10月份公布结果的判决再次被推后。
就美国航空运输协议而言，诉讼的焦点集中在《芝加哥公约》，该公约第一条规定，缔约国承认每一个国家对其领土之上的空域具有完全的和排他的主权。而现在一架从美国得克萨斯州飞往英国伦敦的航班，从起飞离开达拉斯，途中飞越美国、加拿大以及大西洋到最后抵达英国的整个航程，都要受欧盟航空排放交易的管辖，即便整个航程只有很小一段在欧盟境内。
欧盟认为，欧盟现行的碳排放交易系统针对所有由第三国进入欧盟国家与驶出欧盟国家的航班，不区分国别，无差别待遇。这也是遵循国际民用航空组织的平等待遇原则。这绝不是一种针对一个航空公司或者国家的罚款或是惩罚。进入碳排放交易系统，能够帮助航空业发展的同时积极处理其碳排放所造成的影响。欧盟气候变化委员安妮·赫泽高表示：“此举并不是为了欧盟私利，而是防止全球变暖的具体举措。立法完全符合国际法规定，我们坚信法院将支持我们。我们不会修改、更不会撤销这项立法。”
欧盟气候司总司长乔斯·戴贝克10月18日证实了目前美国航空公司已对欧盟正式发起诉讼，但审判结果还要等4~6个月才能公布。
一位不愿具名的业内人士告诉《中国经济周刊》，由于2007年美国与欧盟曾达成《美国欧盟开放领空协议》。美国主要航空公司都有与欧洲联营的公司，因此，美国航空公司具有集体获得“豁免”的可能。
目前，美国国会正在就此事进行一项新法案的听证，如果不能获得豁免，该法案将授权美国运输部长禁止美国航空公司参与欧盟的排放机制，采取“对抗”。
坚持对抗将面临十倍惩罚
与积极应战的美国不同，留给此前采取磋商政策的中国航空业的时间只剩下短短的两个月。从美国提起诉讼到对簿公堂，到现在等待审判结果，前后历经了20多个月的时间，以此推算，等到中欧在欧盟法庭相见之时，欧盟的“空中买路钱”已经收了一年多。
与美国不同，中国航空业的诉讼焦点在于《京都议定书》确立的发达国家和发展中国家对气候问题“共同但有区别的责任”原则。
中国航空运输协会首席法律顾问、中国民航科学技术研究院政策法规所所长解兴权告诉《中国经济周刊》，欧盟排放交易体系以2004—2006年排放的年均值作为配额总量来指导2012—2020年的分配依据非常不合理。与发达国家航空业几近饱和的状态相比，此举无疑制约了处在高速发展阶段的发展中国家航空业的发展。由此带来的发达国家与发展中国家的不公平现象“显而易见”。
对此，戴贝克“并不认为这不合理”：因为欧盟在设置配额和标准的时候考虑到了高速发展的航空企业，并为此预留了空间。欧盟遵守了“共同但有区别的责任”原则，因为该法案适用于国家而不是针对单个的航空公司，每个国家完全可以针对本国的航空公司采取举措，所以这个法律不但没有违反《芝加哥公约》和《京都议定书》，反而是完全遵守这两项法律和联合国气候变化框架公约的相关规定。
而就起诉本身而言，中国航空公司还面临比美国复杂得多的诉讼程序。目前欧盟公布的33家中国航空公司分属10个不同的欧盟成员国管理。其中，中国航空、东方航空、南方航空和海南航空分别由德国、法国、荷兰和匈牙利负责，而不像美国起诉的3家航空公司归属地都在英国。
根据该法案规定，如果其他国家坚持“对抗”。待2012年1月1日法案正式生效后，将进行“强迫交易”，且对违规者征收“十倍罚款”，接下来的处罚还包括“停航”和“扣飞机”。
柴海波坦言，胜诉的难度确实很大，毕竟在欧盟控告他们自身的法律不合理有很多天然的屏障，现在要做的就是联合一切力量“团结奋战”。
9月27日，俄罗斯联邦运输部与中国民用航空局同时公布了反对欧盟做法的共同声明，指出中俄双方反对就航空排放采取任何单边、强制性、未经双方同意的做法，认为欧盟将航空纳入排放交易体系，侵犯了其他国家的主权，对国际航空运输造成极为不利的影响。
“毕竟，如果这项法案受到中、美、俄三个大国的联合反对，这看似严厉的法案也是形同虚设。”柴海波说。
(中国经济周刊) |
