日本最大的船公司之一商船三井董事长武藤幸一（Koichi Muto）日前表示，在单家船公司都面临财政窘境的情况下，日本3大船公司分拆集装箱业务并合并为一家企业乃是可选项之一。
在抛出此番言论之前，商船三井的董事会痛斥一些大船公司在亚欧线上缺少“自控”于己于行业都有害。
武藤幸一称：“当然，合并的想法是选项之一。但目前还没有此类讨论，但我们应该对每一条路都保持灵活。”
“我们粗泛地调研过这种可能性。”他补充道。
他指出所有主流船公司，包括商船三井的集装箱业务都在亏钱，以至于从长期来看不可持续。商船三井预计今年将亏损40亿日元（折合5100万美元）。川崎汽船的风险敞口最大，它们并未赶加入联盟向合作伙伴租赁超大型集装箱船的潮流。今年，它们的亏损或将达到300亿日元。
3家公司合并的一大障碍来自于日邮和商船三井都加入了联盟，但各自加入的联盟的合作到期时间却相差很大。
日邮目前从其盟友东方海外处租赁了4艘超大型集装箱船，而商船三井则从合作伙伴东方海皇那里租赁了5艘相似尺寸的船。
麦格理银行驻香港分析师刘易斯（Janet Lewis）认为日本船公司加入其他船公司的联盟只能是暂时的。因为无论是东方海外还是东方海皇，它们将船以短约方式租给盟友都是一种将前期巨额投资风险部分转嫁的方式。到最后，它们还是想要把这些船收回，留给自己在亚欧线上使用。
武藤幸一则为联盟做辩护称，对于中等规模的船公司来说，仅仅为了留在一条航线上而投入巨资代价太过高昂。“经营一条航线就需要10艘船。”他说：“花费约在15亿美元。我们承受不起为了一条航线这样一掷千金。我们应该与合作伙伴一起经营，以联盟的形式。”
但这作为一项长期计划也行之有效么？现在下结论还为时过早。
合并的想法并不牵强也并非没有先例。刘易斯指出日本的半导体和移动电话行业都曾有过这类的三方资产分拆。
她还指出资产分拆可以让日本立即拥有一家跻身班轮行业全球10强的船公司，并在亚欧线上获得足够的市场份额和规模经济，让它抵御来自强者的竞争，如马士基、地中海航运和达飞，这三家船公司在亚欧线上的市场份额合计约为46%。
武藤幸一对马士基、地中海航运和达飞能否让自己的巨轮填满货物给出了自己坦诚的看法——满舱或许在短期内可以实现，比如一个月、两个月，但不可能连续15个月都做到。舱位利用率能达到80%就已经让人满意了，但船公司想要那些超级巨轮的舱位利用率也达到100%，这是愚蠢的行为。
他指出三家日本船公司已经看到这样做的结果就是运价下跌。
合并后的“日本航运”会是怎样一个面貌？根据克拉克森和麦格理的数据，计算现存运力和手持订单，目前，商船三井、日邮和川崎汽船占全球集装箱船船队的比重分别为1.9%、1.9%和1.8%。
如果三家日本船公司分拆他们的集装箱业务并合并，占全球集装箱船船队的比重将达到5.6%，合计运力180万teu。
这家“公司”将一跃成为全球第四大船公司，紧随达飞之后，后者全球集装箱船船队的比重为6.2%，包括手持订单在内的运力达230万teu。
刘易斯估计“基于三家公司各自的集装箱业务资产以及日邮的物流和码头资产”，假想中的“公司”的所有权将是日邮占40%-50%、商船三井占35%-40%，川崎汽船占15%-25%。
根据没有两个航运部门的周期会处于同一阶段的理论，日本的三家船公司都喜欢多元化航运投资组合。商船三井是全球最大的油轮船东也是最大的LNG船东之一。日邮同样是油轮行业的重要船东。此外，所有三家公司都拥有庞大的散货船船队。此外，今年“3.11日本大地震”后，迅速恢复的汽运业务也让三家都很受益。
刘易斯称三家公司的投资者和经理层首次同时拥有了一种感觉，多元化并不总能完全庇护公司。
虽然她没有发现三家日本公司立刻就要分拆、合并的迹象，但公司高层都已谈论过此举的可行性。“从前你要是跟他们提这个，他们会把你当外星人。”她说：“现在，他们愿意聊聊了。”
（上海航交所）
