图：今年6月，亚航订购了200架空中客车A320neo飞机。
廉价航空公司正引领着亚洲航空市场的变革。
捷星航空公司（JQ）、亚洲航空公司（AK）和欣丰虎航空公司（TR）等廉价航企正积极向亚洲欠发达城市延伸航线，以推动需求增长。此举还迫使这些地区的传统航空公司不得不降低票价，甚至成立自己的廉航。美国各航空公司也不甘人后，纷纷增加飞往亚洲的长途航线，并加强与其亚洲伙伴的合作关系。
这一现象是亚洲地区经济繁荣的必然结果。中国和印度已使数亿人摆脱贫困，从1990年到2008年，中国、印度等亚洲发展中国家得中产阶层人口增长超过三倍，达到18.9亿。
与此同时，日本、韩国和中国等航空市场原本受严格监管的国家，已开始逐步向外国航空公司开放。据亚洲航空中心（CAPA）估计，今后这些国家之间每年的旅客往来人数将超过3亿，达到现在水平的20倍。
CAPA执行总裁哈比森（Peter Harbison）表示：“这场变革是空前的，传统的预测也许根本无法估量。”
目前，亚洲的航空旅行需求已使该地区成为世界上最大、最赚钱、增长速度最快的市场，而这仅仅是序幕。
亚洲航空旅行市场需求膨胀
想要了解这个市场的潜力，可以这么考虑：按照国际航空运输协会（IATA）的数据，中国和印度的总人口占到全世界三分之一，但中国消费者平均每人每5年才搭乘一次飞机，印度为20年，而在美国等发达国家，平均每人每年搭乘飞机2次。
去年，北京首都国际机场客流量接近7400万，超越伦敦希斯罗机场，跃居全球第二繁忙机场，仅次于亚特兰大。
由于亚洲航空旅行需求的骤升，客机订单也会大幅增加，并创造成千上万个相关工作岗位。
此外，酒店、餐饮、零售等行业也会因此获益匪浅，还可带动通航城市房地产价格的上涨。
花旗集团航运分析师里根·汪（Rigan Wong）预测，亚洲地区航空旅行市场的增长速度将超过该地区GDP增速的1.5至2倍。而国际货币基金组织（IMF）估计，明年亚洲发展中地区GDP增速将达到8.5%，远高于发达经济体2.6%和全球经济4.5%的增长速度。
按照里根·汪的说法，当年人均GDP超过3000美元时，通常意味着“人们足够富裕来承担航空旅行，这也是航空旅行市场发展加速期到来的时候。”
花旗集团的分析结果显示，中国、马来西亚以及泰国已经越过这个门槛，印度尼西亚正在门口徘徊，菲律宾正逐渐接近。
由于航空公司之间的激烈竞争，机票价格不断降低，从菲律宾北部飞往南部的单程票价只要44美元，一名菲律宾北部的稻农德维拉（Rowena Neneth de Vera）从5年前就开始坐飞机出行。
现年58岁的德维拉，每年回家探望一次，此前乘船要花费28个小时，而现在只需四分之一的时间。先从乡下的家中乘坐5个小时的公共汽车到马尼拉，然后转乘宿务太平洋航空公司（5J）的航班，再需一个半小时即可到达位于菲律宾南部的三宝颜市。德维拉说：“这样很节省时间，而且我可以负担得起。”
起源美国 风靡全球
美国西南航空公司（WN）是全球首家廉价航空公司，其低成本、低票价的经营模式被欧洲和亚洲各航效仿。瑞银亚洲运输分析师表示，最初分析家们对这种经营模式能否在亚洲展现活力持怀疑态度，因为像菲律宾、印度尼西亚这样的发展中国家必须修建足够的机场等基础设施，才能适应廉航的发展。
图2：美国西南航空公司是全球首家廉价航空公司。图片来源：Airliners.net
波音民用飞机集团市场行销副总裁廷塞思（Randy Tinseth）称，除此之外，由于亚洲国家之间的地理因素，亚洲廉航比美国或欧洲的廉航要飞的距离更远。他们必须抓住亚洲市场对国外航空公司开发速度缓慢的这段时期。
澳大利亚智库罗伊研究所执行董事韦斯利（Michael Wesley）认为，尽管存在诸多不利因素，廉航还是在亚洲大行其道，因为面对这些刚开始拥有可支配收入的人群，“大众市场的承受能力”至关重要。
6月份亚航创纪录地订购了200架空中客车A320飞机，总价值约185亿美元，将在未来15年陆续交付。亚航现有机队规模为95架。
亚航以“现在人人都能飞”为口号，至今已运送旅客超过1亿人次，这一数字比马来西亚总人口数3倍还多。亚航最热门的航线包括马来西亚至中国华南地区、印度尼西亚、泰国等地。最近，亚航又新增了飞往越南的第三个目的地——岘港的航班。亚航商务区域负责人陈凯霖称：“尽管市场形势严峻，但我们的旅客数量每年都在激增。”
亚航还效仿欧洲廉航，提供到泰国普吉岛等地每年两次免票机会，旅客只需支付机场建设费即可。
同时，澳大利亚捷星航空公司向只携带随身行李的旅客提供超低票价，目的地有包括北京在内的多座城市。
廉价航空遍地开花
廉航模式虽然主要在东南亚地区发展，但也开始向日本、韩国和中国蔓延。
不过，CAPA高级分析师认为：“廉航在东南亚大行其道已成定局，然而在东北亚的市场渗透率还非常低。”
据《中国日报》消息，中国唯一的廉航——春秋航空公司（9C）作为计划在不久的将来进军日本市场。澳洲航空公司（QF）也正与日本航空公司（JL）以及三菱集团合作，计划成立捷星日本航空公司（Jetstar Japan）。与此同时，全日空航空公司（NH）也在与亚航合作，计划组建亚航日本航空公司（AirAsia Japan），执飞日本国内以及至韩国的航班。
澳航首席执行官乔伊斯（Alan Joyce）说：“航空旅行市场的未来在亚洲，亚洲拥有巨大的未开发的潜力。”
澳航目前已经拥有捷星航空公司，并持有捷星亚洲航空公司（3K）和惠旅航空公司（VF）的股份，全日空也在今年早些时候成立了桃子航空公司（Peach Aviation），桃子航空将于2012年3月起执飞来往于日本关西机场和其他亚洲城市之间的航班。
图3：日本桃子航空将于2012年3月起开始运营。
香港Aspire航空咨询公司首席分析师曾先生（Daniel Tsang）估计，到今年年末，廉航将占到亚太地区航空市场20%的份额。
苏格兰皇家银行航空分析师奥查德（Andrew Orchard）表示，由于亚洲很多地方有河流阻隔，某些地区火车和汽车难以到达，这给廉航的发展提供了“机会”。
中国长沙市旅客彭艳（音）表示，对于国内的短途旅行，尽管机票价格也不贵，但她还是更愿意坐火车。不过，当她需要从长沙去广州出差的时候，坐火车得忍受8到10个小时的通宵旅行，因此她会选择坐飞机，只需一个小时，而且可以在家陪她的女儿过夜。
总部位于上海的春秋旅行社（Spring Travel）是春秋航空的东家，其亚太区市场推广专员张梦萍（音）表示，不断降低的机票价格使越来越多的中国大陆居民可以负担得起航空旅行。
张梦萍认为，当中国人开始选择飞机出行时，一开始会以亚洲地区为目的地，因为这里的消费比欧美等地区要便宜，还可以接触和了解这一地区其他的文化习俗。然而，最终亚洲新兴的中产阶层将会更多地走出去，给全世界的航空业带去福音。
IATA首席经济学家皮尔斯（Brian Pearce）指出：“事实上，国内旅行的蓬勃发展将会引起连锁效应，最终影响到整个国际范围。”
廉航发展之路的荆棘
北美各航空公司正扩展其亚洲航班，并积极与亚洲运营商发展合作伙伴关系，以此来应对这场变革。例如，美国航空公司（AA）已与日航这个亚洲最大的航空承运人达成合作关系，这样一来，无需在飞机、机组以及运营方面大量投资即可参与亚洲的竞争。
罗伊研究所的韦斯利说：“在北美及欧洲经济增速开始放慢的今天，亚洲被视为能够保持利润高涨的圣杯。”
但是就现在来说，亚洲的繁荣很大程度上还只是区域性的。因为北美各航空公司经营亚洲区域内航班会受到很多限制，而大量中产阶层消费者首次出行通常都会选择区域内旅行，如此一来，欧美航空公司将会错过亚洲旅行区域性增长带来的发展机遇。
亚太航空公司协会（AAPA）总干事赫德曼（Andrew Herdman）在吉隆坡表示：“就像国外航空公司无法运营美国国内航班一样，美国各航空公司在亚洲某些地区也不被允许运营。”
据波音公司（Boeing）称，未来20年里，全球航空运输量的增长约一半由亚太地区贡献。波音预计，中短程航班增长速度最快，并将创造全球约70%的飞机订单。
但是，如果全球经济骤降并重新陷入衰退，航空旅行需求也会大幅降低。经营良好的廉航在面对经济震荡时往往表现出更强的适应性，因为低票价能够保持较高的客座率并以此获利，但他们也不能全身而退。亚洲开发银行高级经济学家梅农（Jayant Menon）表示：“许多中等收入人群徘徊在贫困线附近，一旦经济增长持续放缓，将会把他们拉回至贫困线以下，对旅行服务的需求将会急剧下降。”
瑞银分析师指出，如果亚洲各国政府修建机场等基础设施的速度不足以适应廉航的扩张，廉航的增长同样会停滞不前。
不过，目前该地区廉航发展势头强劲，还未表现出增速放缓的迹象。
（民航资源网） |
