2009年春季，国务院正式发布《汽车产业调整和振兴规划》全文，为国际金融危机背景下的汽车业保驾护航。这一规划期限为2009年至2011年，至今三年期已满。
三年弹指间，而汽车业最终发生的变化出乎政策制定者意料。规划其时着力于促进汽车消费，提出小排量乘用车购置税优惠等措施，但车市如一匹狂奔的野马，不仅一举迈过1000万辆大关，更从2009年起连续高居全球第一大市场，多数城市迅速进入汽车社会，使汽车业的政策着力点已不是保增长，而转变为汽车高速发展和社会、交通、环境的矛盾。
与此同时，汽车业走过了“政策市”大起大落的三年，从年增长三四成到今年的近乎零增长，收获了激动，也收获了混乱。而包括自主品牌、并购重组、新能源汽车、国际战略等一系列重大命题，仍在不断的破题中，有突破也有失落，但总体上未达规划目标。
观察当前汽车业有两个重要的时间窗口，一个是中国入世十年，一个就是汽车业调整和振兴规划三年期满。在之前充分对汽车业入世十年进行剖析之后，从本周起，南方日报汽车周刊将以振兴规划期终总结为契机，深入解读当前汽车业走势特别是政策与产业、政府与市场关系的核心命题。
12月10日，武汉，初冬寒气袭人，东风乘用车公司厂区内却一片欢腾。当天，东风汽车公司宣布自主品牌汽车年产销量首次突破100万辆，东风风神首款中高级轿车风神A60成为东风今年第100万辆下线的汽车。这成为大型汽车集团“自主化”的新里程碑。
但这个新里程碑，掩盖不了当前本土车企和自主品牌发展的压力。在今年车市深度回调近乎零增长，以及一系列政策调整的背景下，自主品牌遭遇巨大冲击，率先进入负增长。
三年前出台的汽车业调整和振兴规划提出，要扩大自主品牌汽车市场比例，目标包括自主品牌乘用车国内市场份额超过40%，其中轿车超过30%；自主品牌汽车出口占产销量的比例接近10%。
在过去两年，自主品牌乘用车市场比例保持在这个政策线以上。从中国汽车工业协会最新发布的数据看，今年前11个月自主品牌也基本达标，但轿车份额低于30%的政策线。从整体竞争力看，自主品牌这三年在普遍的转型中有了长足进步，但并没有拉近和国际品牌的差距，本土车企的发展形势实际上愈发严峻。
遭遇负增长“寒流”
据中汽协发布数据，今年前11个月，我国汽车产销量分别为1672.83万辆和1681.56万辆，同比分别增长2.00%和2.56%。11月，汽车生产和销售市场同比分别下降3.41%和2.42%。其中乘用车产销分别为1312.27万辆和1310.36万辆，同比增长5.39%和5.26%。
今年汽车业的一个明显特点是，出口增长强于内销。因此剔除国际市场增长的小幅拉动，国内市场实际上近乎零增长，12月的年终市场不会改变这个趋势。自主品牌更率先进入负增长。
数据显示，今年1至11月，自主品牌乘用车共销售552.35万辆，同比下降2.34%，占乘用车市场的42.15%，较去年同期下降3.28个百分点；其中，自主品牌轿车共销售266.51万辆，同比增长1.77%；占轿车销售总量的29.05%，占有率较去年同期下降1.50个百分点。
2009年初出台的汽车业调整和振兴规划提出扩大自主品牌汽车市场比例的目标：自主品牌乘用车国内市场份额超过40%，其中轿车超过30%。自主品牌汽车出口占产销量的比例接近10%。
和这个目标相对照，今年自主品牌乘用车总体份额达成目标，但自主品牌轿车只能保持在接近目标的水平，自主品牌汽车出口比例则还有较大差距。
从今年前11个月的乘用车市场看，日系、德系、美系、韩系和法系分别占乘用车销售总量的19.19%、16.52%、11.27%、8.11%和2.76%。自主品牌和国际品牌相比，处于品牌多而规模小的状态，市场抗风险能力和逆市增长态势都不如国际品牌，并且新一波合资潮的强势涌起，对自主品牌构成了巨大的市场压力。
在乘用车领域，国内销量最大的奇瑞今年大约是达到65万辆，不如去年。东风汽车公司今年自主品牌汽车销量增速高于行业10个百分点，年产销首次达到100万辆，但乘用车规模只有30多万辆。而一众合资厂则陆续进入“百万辆俱乐部”。通用汽车公司及其中国合资企业11月份在华汽车销量共计237130辆，较上年同期增长20.4%。上海通用今年前11个月仅轿车产销量，就已突破100万辆。
从竞争态势来看，虽然自主品牌乘用车的市场比例已经突破4成，但国际品牌在国内车市处于绝对强势地位的格局并没有得到有力扭转。在今年的“寒流”冲击下，本土车企还遭遇到巨大经营压力。随着增长的放缓，以及大多数产品处于低端市场的影响，长安汽车(微博)今年第三季度净亏达到1.42亿元。
传统市场基础被瓦解
从另一个方面来看，自主品牌以往在小排量汽车市场的传统基础正在被瓦解，而向高端走依然乏力，对于这一局面，汽车业调整和振兴规划没能改变，反而一系列鼓励政策的实施，一定程度上使真正的小排量汽车开始萎缩，而这原本是自主品牌的发家之地和主要势力所在。
汽车业振兴规划提出，要优化市场需求结构，包括1.5升以下排量乘用车市场份额达到40%以上，其中1.0升以下小排量车市场份额达到15%以上。但前两年实行的乘用车购置税优惠政策，以1.6升排量上限，使1.6升成为第一“黄金排量”，政策推动的增长主要集中在这一排量领域。
即使如此，在鼓励政策退场和市场深度回调的背景下，1.6升及以下排量乘用车份额也有下降的趋势。最新数据显示，今年11月，1.6升及以下乘用车销售90.75万辆，占乘用车销售市场的67.54%，比上月增长0.53个百分点，比上年同期下降2.57个百分点；销量同比下降3.40%，环比增长10.94%，同比增速低于乘用车市场4.11个百分点。今年前11月，1.6升及以下乘用车销售893.36万辆，占乘用车销售市场的68.04%，乘用车市场占有率同比下降0.56个百分点；销量同比增长4.68%，增速同比高于乘用车市场2.12个百分点。
在汽车业振兴规划实施的三年之中，1.0升及以下轿车份额则不升反降。乘联会分析师崔东树向南方日报记者表示，“今年1.0升及以下小排量轿车的市场份额占比只有5%左右，近年来处于持续下降趋势。”
国务院发展研究中心和中国汽车工程学会的最新研究数据，也披露了中国乘用车消费结构大小失衡的情况。
从2010年乘用车市场整体来看，我国新生产乘用车的排量主要集中在1-1.6升的区间段，已接近60%；其次是1.6-2.0升区间段占26%；而1升以下区间段的比例则远低于10%，2升以上区间的比例为10%左右。而日本最大比例的排量区间为1升以下；排量在1升以下的车辆所占比例，日本则明显高于中国，是中国的6-7倍。
乘用车消费结构的大小失衡，明显压缩了自主品牌厂家的生存和发展空间，它们一般从小排量产品起步，也符合节能减排的政策导向，但和市场的主基调不合拍。最明显的例子是以经济型小排量车辉煌一时的天津一汽夏利，近年来虽仍努力以小排量轿车开拓二三线市场，但生存状况不如发展大排量汽车的厂家，陷入增收不增利的困境。
相持论PK崩溃论
“在中国市场，以往5万元以下是自主品牌的市场，但这一块容量在收缩，自主品牌必须向高端走。”奇瑞汽车销售公司总经理马德骥向南方日报记者说。在汽车业振兴规划出台的2009年，奇瑞推出了中高端轿车品牌瑞麒，相继投放G5、G6等中高级轿车，但在市场立足异常艰难，难以形成稳定的经销商体系。就在上周，瑞麒G3正式进入中级车市场，希望在这个容量最大的细分市场，构筑作为中高端轿车品牌的市场基础。
近几年来，随着消费升级和市场竞争环境的改变，本土车企也纷纷进入转型，向中高端品牌突围，但目前成功者尚少，只有吉利的帝豪品牌闯出了一定市场空间。而在进入市场时，更多的新生的自主品牌选择从高端起步，最典型的是广汽传祺，它和上汽荣威、名爵等都通过国际技术收购，充实了产品力，努力在中高端市场站稳脚跟。
和自主品牌向中高端努力突围相比，国际品牌的向下突进来的更为迅猛，使竞争充分激烈化。近三年来，随着购置税优惠、汽车下乡等推动小排量汽车市场增长，以及整体市场增长拉力从一线城市向二三线城市转移，国际品牌纷纷进入更低端的市场，和自主品牌已经正面交锋。
“它们不断下沉，自主品牌的传统空间逐步被压没了。”马德骥的感叹，显示了当前自主品牌竞争环境的严峻，相比前一个发展时期，有业内论者甚至认为，自主品牌已经走到了生死存亡的关头。
就在近日，乘联会秘书长饶达抛出了“内资乘用车企业到了生死存亡的关头”的论点。他指出，今年的内资乘用车企业产品的市场占有率下降了2%，再去掉出口的增量，国内市场销量是负增长。如果严格按会计法计算，内资乘用车企业的主营业务是总体亏损状态，而且绝大多数人对今后的市场前景更悲观。
饶达认为，造成这个局面的关键因素之一，是对汽车行业开放过度，“目前中国已经不缺外汇，购买技术比合资更实惠，应暂停批准汽车合资企业，这在国际上有先例，否则中国是救了国外汽车寡头们的命，却会导致内资汽车企业快速消亡。”另外的一些关键因素还包括，国家政策引导用户购买大排量汽车、消费者民族精神丧失、内资企业经营管理思想落后等。
但并不是所有人都如此悲观。东风汽车公司总经理朱福寿向南方日报记者表示，外资品牌跟自主品牌在未来的五年将是短兵相接，这几年自主品牌狭义乘用车的市场占有率基本是30%左右，好的时候能达到31%，差的时候达27%，广义乘用车基本上在40%44%之间。“这样的比例说明自主品牌和合资品牌处于一个相持阶段，现在还不能说自主品牌到了非常严峻的时刻。”
朱福寿还认为，“自主品牌整体政策环境、消费环境提升。十几年来国民对自主品牌的期待，政府在政策环境上的引导，我对自主品牌的发展不悲观。”
扶持政策重新定调
但无论如何，在汽车业振兴规划实施三年之后，在中国成为全球第一大市场，汽车保有量过亿，汽车需求的强烈增长和政策面上的环境、交通、能源存在着巨大的矛盾的新背景下，如何加速自主品牌的发展，化解本土车企面临的竞争危机，再次成为最紧迫的命题。
汽车业振兴规划提出，要“在技术开发、政府采购、融资渠道等方面制定相应政策，引导汽车生产企业将发展自主品牌作为企业战略重点，支持汽车生产企业通过自主开发、联合开发、国内外并购等多种方式发展自主品牌。”
这三年来，本土车企在强化自主开发、国际技术收购、联合开发等方面有不少精彩动作，特别是大集团纷纷进入“后合资时代”，发展重点转入自主品牌。期间出现了吉利收购沃尔沃、北汽收购萨博技术、广汽引入菲亚特平台、国内车企互补性并购重组、东风和台湾裕隆集团推出大中华品牌纳智捷等重大和影响深远的事件。
但在政府采购鼓励等方面则破局不多。
近期的一个重大政策转变是公务车采购“1.8升、18万元”新政的出台。“这是内资乘用车企业的一线曙光，可能政府也感到汽车政策的失误。”饶达认为，细则规定“近两年企业研究开发费用支出占主营业务收入的比例均不低于3%”，目前合资企业都达不到细则规定的这个申报目录企业的条件，使明年内资企业销量将增加几十万辆。
他也认为，细则仅针对普通公务用车，占公务车30%的中高档乘用车仍然是合资品牌的天下，其销售额大大超过普通公务用车。“这个细则如果得到认真执行，可以暂时挽救内资企业，但是不会解除危机。”还要把关照合资企业和外商的不合理政策逐步撤销，加上中国人的智慧和勤劳，才会最终化解内资乘用车企业的危机。细则还应扩展到有财政补贴的事业单位和国有及国有控股企业才更有威力，也是十分必要的，但细则执行歪了将是重大灾难。
政策制定者似乎也正在重新定调对自主品牌的扶持政策。据南方日报记者了解，高层有望推行政府官员要带头乘坐自主品牌汽车的做法。这一措施被视为对自主品牌的最好帮助。
然而，自主品牌的最终还得依赖于有竞争力的本土车企。在政策的默许下，本土大集团加快旗下合资公司发展自主品牌的步伐，以此发展新品牌和扩大自主品牌市场规模。但这一有些“缘木求鱼”的做法备受争议，前景也仍不明朗。东风公司上周则明确提出，“加大向合资公司输出产品和技术力度，将向旗下合资公司导入双飞燕东风自主品牌。”这成为当前自主品牌发展繁杂局面中的一道强音。
(本文来源：南方日报作者：陈志杰) |
