在当前整个世界经济持续低迷而热点地区政治社会局势又动荡、突发和不确定的大环境背景下，全球造船业格局呈现何些特点？中国船舶工业发展势态有哪些？中国船企的竞争优势怎样更加突出？2011年以后最大的挑战是什么？决定船企和船舶人的关键因素是哪些以及如何选择未来发展的突破方向?在日前上海举办的一个专业交流会上，丹麦DC船舶装备联合公司中国区首席代表李保坤先生以其国际化的视野畅谈了这些热门话题。
中国船舶工业在近30年来经历了由小到大到强的快速发展。造船完工量从上世纪80年代初的34.2万载重吨提高到2008年的2881万载重吨，2010年的6560万载重吨。占世界造船总量的比重由1980年的0.6%提高到2010年占世界市场份额46.1%以上，中国船舶工业抓住了世界造船重心由欧洲到日本到韩国，正逐步向中国转移的历史机遇，使中国无可置疑地成为世界数一数二的造船大国。
李保坤先生认为中国船舶工业快速发展的动力优势来自：劳力人口庞大；技术人才多；产业门类齐全；工业基础好；华人经济圈影响力大；市场容量大；金融实力强以及中国处于国际制造产业转移和综合经济国力上升的黄金期。这些人和地利天时造就了中国拥有比其他国家优越的独特的竞争优势，可使中国在相当长时期内仍将保持作为世界造船重心转移目的国的地位。越南、巴西、印度、印度尼西亚和土耳其等新兴造船国家尽管纷纷崭头露角，但在相当长时期内依然难以同中国匹敌。然而在高技术含量高价值高复杂船舶产品方面，中国还落后韩国、新加坡、日本和欧洲。韩国造船业在整体上将会还领先中国，新加坡在海工项目方面比中国有竞争力，欧洲船舶工业则主要在船舶配套设备、特种船、豪华游轮和海工方面维持技术优势。
韩国造船业在市场、研发、生产、管理、人才和技术上比中国有明显优势。2010年其造船完工量曾一度落后中国，但在2011年韩国凭其优势承接了不少LNG船、超大集装箱船、海工项目等高附价值船舶产品，今年下半年其造船业形成了对我国的反超，新接订单比我国高出17%。
欧洲是船舶行业的规则制定者和领导者。航运一直是欧洲经济发展和繁荣的生命线。尽管有关造船、货物、船队等逐步转移到亚洲地区，但航运规则、造船规范、设备标准、船舶买卖、船舶人才、运输管理、港口、租船、保险、经纪等各船舶相关要素仍然由欧洲把持主导，欧洲牢牢确立了作为全球船舶行业的规则制定者和领导者的盟主地位。
德国曾经是欧洲造船的佼佼者。但进入21世纪后，越来越难以同亚洲国家在造船业上竞争，许多船厂濒临倒闭。李保坤先生曾在汉堡的一个船舶工作会上了解到一个有趣的故事。德国女总理默克尔曾多次指示要求德国经济部长想办法拯救扶持德国造船业。这位德国总理认为造船业同重工业息息相关，没有德国造船业就不会有德国重工业。部长经过几番的调研，其实施建议就是德国放弃在散货、油轮和集装箱船建造上同亚洲国家比拼博杀，转移集中于豪华游轮、特种船和潜水艇等高技术含量船舶的开发制造。这样德国的造船工业仍然在特定行业在世界范围内有竞争优势。
丹麦也曾经是欧洲造船明星。世界上第一条10000箱集装箱船就是在丹麦建造的。这批10000箱集装箱船造完后，迫于来自亚洲造船厂的成本竞争压力，丹麦就关闭了船厂。今天丹麦境内已经没有任何大船厂。但是丹麦仍然以航运和船舶设备保持其在世界船舶行业的领导地位。
丹麦马士基航运是全球航运业的标杆。中国远洋和中国海运2家公司运力加起来都还达不到马士基一家公司的。马士基还是目前世界最大集装箱船18000箱船唯一船东。
丹麦在船舶设备方面更是称雄世界船舶行业。其MBW船用低速机，占据了世界远洋轮船70%以上的份额；HansJensenLubricators拥有全球独一无二的旋喷式SIP气缸注油器；Ellehammer公司的柴油机液压驱动应急泵组引领海工市场；WestDieselEngineering公司的主发和应急发电机组享誉船舶界，等等。
但丹麦国家总人口不到600万，还没有我国每年的大学毕业生人数多。巨大的发差根源于何方？李保坤先生认为如同我国一些企业暂时落后于韩国造船业一样，根源也来自于市场、研发、生产、管理、人才和技术这6个维度的差距。
如果审视国内船舶行业，我们可以发现，发展比较快比较好的，普遍都是在市场、研发、生产、管理、人才和技术这6个维度方面做的比较好比较超前的企业。发展不够理想的，肯定都是在这6个维度方面做的不够或意识不到的。2011年以后最大的挑战是造船产能过剩和订单亏缺引发的行业洗牌，企业在市场、研发、生产、管理、人才和技术6个维度方面的不同定位选择，决定了企业如何在即将来临的行业洗牌挑战中强者恒强弱者恒弱的发展态势。
(国际船舶网) |
