一个决策中心两个操作平台，中国远洋干散货业务非彻底重组
2011年12月21日，在北京东五环外的远郊常营，中远散货运输(集团)有限公司(下称中散集团)低调挂牌；只有门口摆放的众多花篮，才显示出这家拥有全球最大干散货船队公司的特殊背景。
在8月下旬的中报发布会上，中国远洋(601919.SH)高调宣布整合上市公司所有干散货资源，并将此次重组称为“涉及面广、问题多、难度大的改革”。
据财新《新世纪》了解，最终的重组方案是，中散集团作为母公司，纳入了中远散货运输有限公司(下称中远散运)、中远(香港)航运有限公司(下称香港远洋)、青岛远洋运输有限公司(下称青岛远洋)等三家所有散货资源，建立中散集团本部和香港航运两个经营平台，原来的三家公司则成为船舶管理公司。此外，中散集团还设立了华北、华东、华南三个市场分部，并在天津设立运使费管理中心和财务分部。
“一个决策中心两个操作平台，其它业务基本不变，重组不够彻底。”一位熟悉中国远洋的航运界人士如是评论。中国远洋一位市场部人士也向财新《新世纪》记者坦承：“今年市场形势不好，领导不想高调宣布最后的方案，因为结果和预期相比做了不少妥协。”
中散集团仓促上马之际，远处，欧债危机不止，美国经济复苏不确定，新兴经济体增长放缓，2012年的航运市场需求阴影重重；近处，淡水河谷的大船已悄然开进大连港，一旦国际大矿山货主在亚洲的各分销中心建成，并自行组织船队运输矿石，势必对中散集团的国际航运业务产生巨大的冲击。
改革有保留
当财新《新世纪》记者2011年12月23日来到中散集团办公楼时，办公室有些地方还在装修，各楼层水牌仍在调整位置。“我们100多号人最近都刚搬过来。”一位内部人士表示。
此前两天，中散集团低调宣布进入试运营。这场被中国远洋寄予厚望的重组，终在年内尘埃落定——尽管有业内人士指出，用半年时间做这样重大的改革，略显仓促。自2011年8月对外公开重组目标后，9月份中国远洋原则决定成立中远散货运输(集团)有限公司，现有三家散货运输公司的党政主要领导均进入领导班子。10月，中国远洋从三家单位抽调65位业务骨干，成立了15个工作组，开展中散集团组建工作。
“不整不行了。”一位接近重组工作的中国远洋管理层人士对财新《新世纪》记者表示，“一者国资委要求央企做内部资源整合；二者中远原各散货子公司各自为政，甚至互相争夺客户资源，但散货市场需要发挥规模优势和协调作用。当前市场低迷，改革的成本也比较低，各家公司容易对方案达成共识，对经营造成影响相对较小。”
中国远洋已对旗下干散货资源进行多次整合。最近的一次是在2008年，中国远洋成立了散货经营总部，负责研究落实中远集团整体散货运输业务的经营战略和策略，统一对外。“2008年改革最大的败笔是，经营总部由三家公司经营人员兼任，并非实体公司，各公司沟通协作不畅，导致平台运作几个月后即告瘫痪。但这次建立了实体的母公司平台，可以更好地发挥集团的作用。”中散集团副总经理何应杰在接受财新《新世纪》记者专访时表示。
将中国远洋原有三家散货公司纳入后，中散集团自有好望角型、巴拿马型和灵便型等各类大型散装船舶230余艘、1800多万载重吨，年平均控制船舶约400艘，运力规模超过3500万载重吨，居全球同业之首。
中散集团由中远集团总经理马泽华亲自挂帅董事长，中国远洋副总经理许遵武担任总经理，集团三位副总分别由中远散运原副总经理何应杰、青岛远洋原总经理董明和香港远洋总经理李振宇担任。
何应杰表示，此次重组最大的变化是中散集团本部成为中远散货板块的决策中心，负责运营决策；而原有三家公司成为船舶管理公司，分别负责各自原有船舶的机务、海员和船员等管理。
但与原有设想不同的是，此次重组仍保留了“两个经营平台”：一个是中散集团本部，一个是香港航运经营部，主要负责境外自有船舶经营和租入船经营。“除了航运部和市场部并入总部，我们其他部门的人员和配备基本未动。”青岛远洋战略发展部一位人士向财新《新世纪》记者表示，“此次运营归总部统一管理，青岛远洋需要转变职能，更关注船队和船员管理。”
“这次改革动静比较大，引起了国资委和中联办的关注。”何应杰向财新《新世纪》记者称，此次整个香港远洋整体变动很小，继续保留原有的船队、船员以及经营职能。
据财新《新世纪》记者了解，青岛远洋本来规模较小，只有干散货船舶23艘，总载重吨200多万吨，日常控制和经营各类大型散装船舶60多艘，约700万载重吨，风格偏保守。而香港远洋拥有船舶114艘，近千万载重吨，分为灵便型船队、巴拿马型船队、好望角型船队和沿海运输船队四支主力船队，其中24艘船舶从事沿海电煤、粮食和钢材运输。和青岛远洋相似，香港远洋的风格也相对保守稳健。
相比之下，中远散运自有90余艘船舶，年平均控制船舶200余艘，运力规模超过1900万载重吨。“中远散运的风格一直比较激进。当年公司提出'从拥有向控制转变’战略，以船东、租家、经纪人、货主、FFA(远期运费协议)等多重身份参与市场，表现相当活跃。”一位航运分析师向财新《新世纪》记者表示。2007年至2008年市场高位时，中远散运每年贡献利润超过百亿元，在2009年市场极端不利的情况下，公司的利润仍超过12亿元。
“青岛远洋本身体量较小，今年经营业务非常差，和中远散运合并问题不大。但香港远洋依靠香港国际航运中心的地位，相对经营业绩较好，同时可以享受香港的特殊政策，这可能是保留中散本部和香港远洋两个平台最大的原因。”上述熟悉中国远洋的航运人士对财新表示，“既然香港远洋拥有自己独立的运营权，自然也会拥有独立的运使费结算，再和国内平台进行统一结算。”
上述青岛远洋人士则透露，为减少改革阻力，公司的船舶资产未做划拨，只有经营权收归总部，“这意味着，资产仍各归各家，根据业务进行收入分成，各家公司根据自己的成本情况取得相应的收入”。
“但问题是，香港远洋和中远散运风格迥异，此次保留两个独立平台，在决策和运营效率上是否仍会重蹈覆辙？不管从什么角度考虑，这样的重组并不彻底。”熟悉中国远洋的航运业人士表示。
财新《新世纪》记者在中散集团实地了解到，来自天津、青岛不同公司的业务骨干，统一在中散集团附近租房，外地职工对这种状况有所不满。
“基层员工都有家有口，总部对此并没有考虑，后面如何安排也没人清楚，现在只能走一步看一步。”一位内部人士表示，“如果长期这样，人员方面恐将有所流失。”
(财新网-新世纪吴静) |
