引言
近年来，我国民用航空的发展呈现出多元化的格局。在国有航空公司快速发展的同时，民营航空也伴随着中国民航发展的契机快速成长起来。与此同时，我国广阔的民航市场前景以及航权的逐步开放，也让国际上越来越多的航空公司涌入中国，共享一片和谐的天空。航空公司的多元化也意味着各航空公司间策略的差异化。航空公司在保证安全的同时更加追求效益的最大化，而各航空公司自身情况的差异也自然导致了其公司策略的差异。这些差异也将对空中交通管制(ATC)工作产生潜移默化的影响。
对于空中交通管制单位来说，航空公司策略的差异不仅是航空公司内部的问题，更会影响到管制工作。例如：对于较注重时间成本的四川航空其空客320的成本指数目前设定为50；而对于相对注重燃油成本的春秋航空其成本指数设定为8。这样的公司差异在管制工作中体现在同等条件下飞行速度、下降顶点等方面的差异。航空公司一项策略的影响往往是多方面的，不能将航空公司的策略从民航整体中孤立出来。管制单位通过了解航空公司策略对管制工作可能产生的影响便可以在工作中做到知己知彼运筹帷幄，更好的服务于民航事业。
一、成本指数对ATC的影响
时间和燃油成本作为航空公司最重要的运营成本，二者之间存在着一定的矛盾。各航空公司对时间和燃油成本的侧重点因自身运营的实际情况存在着一定的差异，而成本指数的合理运用良好的平衡了二者之间的矛盾。成本指数是航班成本中与飞行时间有关的小时成本与燃油成本的比值。航空公司根据自身情况对成本指数的差异化应用看似是航空公司内部效益最大化的一种手段而其带来的实际影响却涉及了民用航空的多个方面。
成本指数的差异化在飞机飞行速度上体现的是非常明显的。而这一差异进一步的影响便体现在管制员调配飞行间隔上。通常情况下，成本指数越大体现出时间成本相对于燃油成本会更高一些，在整个飞行过程中飞机的速度也会更大。这一特点从管制指挥的实践中是显而易见的，以空客320为例，四川航空的成本指数目前为50，而一些廉价航空公司，如亚洲航空为13、春秋航空仅为8。这一数值上的差异在实际飞行过程中体现在速度上的差异是非常明显的。不仅如此，速度上的差异也同时影响到航空器上升和下降的过程之中，航空器爬升过程中速度大则上升率会小一些，在下降过程中速度大则下降率会较大。成本指数看似一点却影响一面。
随着航空公司内部运营策略以及燃油价格等外部因素的变化，航空公司对不同机型成本指数的制定上也会发生变化。管制员在工作中对成本指数多一度的关注不仅可以让管制指挥得心应手，更有利于从民航业发展的角度提供更加合理化的调配方案，从而有助于航空公司在安全飞行的前提下追求效益的最大化。
二、航空公司节油政策对ATC的影响
节油作为航空公司节约成本的一项重要手段，一直是各航空公司非常重视的一项内容。航空公司的节油政策不仅对航空公司意义重大，对于飞行员往往也同样具有一定的影响。飞行员在执行公司节油政策的同时往往也会伴随着个人利益的最大化。很多航空公司都会通过给予飞行员节油奖励等方式鼓励飞行员实施积极的节油政策。当然，在实际工作中也可能出现因航空公司的节油奖励机制不同、不同航线的实际可节约油量不同、节油计算方法模糊以及一些公司以季度为计算周期致使飞行员无法拿到节油奖励的情况。但总体而言，无论从个人角度还是公司效益出发，节油政策都是航空公司运营过程中不可忽视的一个重要部分。
航空公司节油政策不仅对公司自身的运营起着重要的作用，对空中交通管制工作的影响同样不可忽视。公司的节油政策会直接影响到飞行过程中飞机的高度和速度等方面。而高度和速度也是管制员在工作过程中需要重点掌握的两个方面。在给定成本指数的情况下，一般飞行高度越高越节油。因此，通常来说航空公司都会鼓励选择高高度以正常速度飞行。但由于节油计算方法等因素的不同，在不同的外界条件下飞行员有可能选择其他的方式节油。例如：因高空逆风的影响，在低高度用稍微大一些的速度飞行也能达到同样的效果，而飞行员具体选择哪种节油措施，很大程度上则取决于各航空公司制定的有针对性的节油政策。
不同航空公司在节油政策、飞行员承包小时费的计算方法等方面往往是不同的。我国民营航空、廉价航空的大量出现将这一差异体现的更为明显。在管制工作中也常常出现一些飞行员更为积极的申请高高度飞行；一些机组不愿意调速等情况。管制员在保障安全的同时也应考虑到航空公司节油政策差异化的特点，在条件允许的情况下提供更为符合航空公司利益的服务方式。
三、导航数据库对ATC的影响
飞机导航数据库一般根据航图来制定，虽然不同航空公司之间通常差异不大，但是即使像航路点类型等细小的差异也可能对空管的工作产生影响。对于导航数据库中航路点的类型有飞越航路点(FLY-OVERWAYPOINT)和旁切航路点(FLY-BYWAYPOINT)。对于这两种类型的航路点，简单的理解方式便是如果一个航路点在飞机导航数据库中的类型为飞越航路点时飞机会严格过台转弯；而如果是旁切航路点时飞机便会提前转弯，两者的路径是不同的。而这一看似细微的差异对空中交通管制来说有时却有重要的含义。我国一些地区由于特殊的条件导致了航路宽度较小，甚至是没有宽度的航线。当转弯点的类型被设定为旁切航路点时就有可能造成飞机飞出航路的情况。以三亚情报区G221航路上NYB导航台为例，G221航路宽度为航路两侧各5公里，从LIDLU进港航班如果是旁切NYB，在飞行速度较大时往往会偏离航路中心线超过5公里而飞出航路。而NYB导航台与军航活动空域较为接近，一旦飞出航路则会产生潜在的危险源。
飞机导航数据库对空中交通管制的影响在实际工作中是较为常见，也逐步被管制员所重视的。例如，大连规定出港航班经MAKNO向西飞行时，必须过点转弯。这一规定的原因便在于有些飞机转弯提前量过大，而这一提前量产生的原因不仅有大家熟知的空客提前转弯的特性所导致还可能跟导航数据库中该航路点的类型设定有关。然而，很多地区并没有像大连这样对外发布通告进行明确的规定，这就造成对同一航路转弯点，不同公司可能会采取不同的策略。通常情况下，同一航空公司在同一地区的导航数据库是相同的，管制员在工作中如果更多的了解各航空公司这一策略上的差异将更有利于管制预案的确定。当然，对于是否过台转弯管制员有要求时可以通知机组，而这一操作对飞行员来说也相对简单，提早的沟通便可将这一特性可能带来的负面影响消除。
四、放行油量对ATC的影响
随着航空燃油价格在近年来的快速提高，航空公司对飞机油量的控制越来越严格。飞机实际放行油量的计算并不是通过简单的计算公式得出，如我们通常理解的国内航线的放行油量为：起飞机场到目的地机场的航程油量+目的地机场到最远备降场的备降油量+在备降场上空1500英尺等待45分钟的油量+地面用油。在实际工作中，在经济效益的驱动下，航空公司通常会在允许的范围内尽量少加油，多增加业载。因此，容易出现飞机油量紧张的局面。
航空公司签派在计算油量时往往会考虑到繁忙机场地面等待时间较长、起飞后无法在领航计划报中的预计飞行高度上飞行等因素的影响而多加一些油。然而，从目前一些航空公司的实际情况来看，有可能出现计算机计划的放行油量与签派的放行单上不一致的情况，计算机计划的后台数据不是签派制定的，而是航空公司根据多年的计算机计划制定出来的，签派通常也没有修改计算机计划高度的权利。因此，两者计算出的油量可能存在一定差异。考虑到地面等待、空中调配以及绕飞危险天气等因素的影响，计算机计划里提供了一定的余量(额外油量ExtraFuel)，这个余量虽然会征求机队主管意见、考虑飞机性能和航线特点等因素的影响，而最终实际体现在放行单上的额外油量往往会相对较少。由于航空公司通常要求上交计算机计划作为油量计算的依据，因此如果按照签派修改的放行单加油又会造成上交的计算机计划与实际加油不符的情况而产生较多的后续问题。虽然机组对于油量具有最终决定权，但从多加燃油会造成航空公司一定经济损失等角度出发，飞机最终实际的油量往往会趋于紧张。
从管制工作中也可以看到，一些机组在起飞后不久便提出因航程较远如果不能在较高高度飞行的情况下可能会造成油量不足的情况。然而由于空域资源是有限的，管制员需要对全部的飞机负责，因此很难为每一架飞机都提供与放行高度一致的飞行高度。同时，危险天气的影响以及必要的流量控制等也是不可避免的。因此航空公司在油量的计算上也需要根据实际情况的变化进行相应的考虑。而对于管制员来说，在保障安全的基础上也应尽量为机组提供有利的高度以达到提高效益、节能减排的目的。
五、飞行员执行航空公司SOP的差异化对ATC的影响
飞行员作为飞机的直接操纵者，其对飞机的控制拥有较大的自由度。航空公司通过SOP(标准操作程序StandardOperationProcedure)对飞行员的操纵进行了规定，同时也通过QAR(快速存取记录器QuickAccessRecorder)监控、记录下大量的飞行参数和数据以发现飞行员在操纵方面的问题。尽管越来越多的方式对飞行员的操纵进行了规定和监控，但在符合这些规定框架的范围内，飞行员还是拥有较大的自主掌控的权利。
飞行员个人因素的差异对管制和飞行的影响体现在很多方面。对于管制和飞行所共同关注的飞行高度来说，一些飞行员从高高度节油的角度出发会希望在较高的高度上飞行；而另一些飞行员则可能考虑高空辐射较为严重等因素的影响会通过其他的方式节油从而选择在相对较低的高度上飞行。在速度的控制上飞行员操纵的差异也体现的较为明显，例如：对于经验丰富的飞行员在进近阶段往往会通过TCAS或者目视前机而主动调速来控制与前机的间隔；而一些飞行员则需要通过管制员的主动指挥来控制间隔。
民航业多元化快速发展的模式导致了不仅不同航空公司飞行员之间的个人差异较为明显，不同机型以及不同背景下成长的飞行员往往也会呈现出较大的差异。例如：空客飞机由于电子化程度较高，其在人员培训周期上相对于同级别波音飞机的飞行员要短一些；民航院校毕业的飞行员与军航转业的飞行员也可能存在着差异，而这些培训周期、学习背景上的差异都有可能导致飞行员在飞行过程中飞行习惯、思维方式等方面的差异。因此，管制员在提供空中交通管制服务的过程中应该考虑到同一指令的执行效果可能不会完全相同，充分做好因飞行员个人差异而导致的与通常情况下管制预案不完全一致情况的应急处置预案。
结束语
安全和效率是民航业共同追求的目标。航空公司在安全飞行的基础上追求效益的最大化是符合公司需求和行业发展的。在追求安全和效益的过程中，各航空公司在运营策略的制定上也往往具有鲜明的自身特色。由于我国航空市场旅客的需求不同，航空公司自身的定位不同导致了公司在内部和外部环境差异也较大。因此，航空公司策略上存在差异也是顺理成章的。近年来，在管制指挥中可以明显的感受到各航空公司航班在飞行过程中的差异逐步显现，这无疑增加了管制指挥的难度。随着航班量在未来的快速发展，这一差异对航空公司以及空管单位的影响也将会逐步加强。管制员通过了解与管制指挥相关的航空公司策略的差异，以及这些差异对空管工作可能造成的影响，才能运筹于帷幄之中，决胜于千里之外。通过提供符合航空公司需求的差异化管制服务，在保障安全的基础上提高服务质量，促进我国民用航空事业的发展。
(中国民航海南空管局) |
