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图：万箱船投入服务，将迫使大量小型船只退出航线/法新社
希腊集装箱船公司Danaos总裁约翰表示，班轮公司于亚欧航线上日益增加的联盟关系，将抑制超大型集装箱船（ULCS）和超巴拿马型船（post- Panamax）的造船订单增长，主要是由于联盟对各船型的调度，以阻止新船订单的增加。另外，班轮公司的联盟关系亦可为船公司节省成本。/本报记者 林静文
各班轮公司于1月24日就货柜船市场未来的挑战及展望展开的视像会议，约翰补充，“无利可图的货运环境及不明朗的经济走向，产生了很多不明智的新船订单。目前所有事情都停滞不前，联盟成员很少预订新船，主要是联盟的规模经济，对于吨位的增长有所限制。”
联盟有助扩大规模
他又表示，“通过联盟，很多班轮公司达到一定的规模，并有能力提供更多的周班服务。在投资方面，他们没有任何的压力。”最近，地中海航运（MSC）与达飞轮船（CMA CGM）、新世纪联盟及大联盟，形成“G6”联盟，而台湾长荣海运也加强与CKYH联盟的合作。
德鲁里航运咨询公司集装箱船研究主管德克表示，“预期今年将有相当于154.47万箱运力的集装箱船交付，是现时运力的10%，其中有5成是ULCS。估计今年船舶供过于求的问题仍然存在，供应将较需求大5.4%。”
德克表示，“如何处理小型船只，以避免更多新船订单的出现，是船东非常头痛的问题。”他又说，“随著大型船只投入市场，小型船只被迫退出，即使是8000-9000箱船也面临同样问题。”
约翰又表示，“我们拥有越多的联盟，大型船只的需求会相应增加，主要是由于一旦这些船只装满，班轮公司在成本上将有非常大的优势，这就是为什么所有班轮公司都要联盟的原因。”
麦格理证券研究公司船舶分析师路易斯接受英国《公平杂志》采访时表示，“班轮公司想提升其市场份额，就必须更换大型船只，以提升竞争力。显然，他们可以通过联盟达到目的。”他又对不同船型的燃油成本做出评估，估计1.32万箱船每年的燃油成本为4455万美元，而4500箱船的燃油成本是7425万美元，8000箱船的燃油成本则为6225万美元。
新船订单减不影响运费
他又称，“新船的减少不会带动运费上升，中国农历年过后，运费仍会继续恶化。”亚欧线运费与去年12月跌至谷地，并回升了50%，主要是由于节前货物的推动。尽管如此，运费仍按年下跌56%。并强调，“运力的不断涌入，意味著班轮公司若对运费的提升有一定希望，就必须转移目前船只，更不用说盈利了。现在，閒置的船队必须减少10%运费才能有望回升至盈利水平。”
去年，中海集运交付了一些1.4万箱船，将其9500箱船投入泛太线中。随著ULCS的大量增加，运力低于1.5万箱的集装箱船将投入二线航线中使用。阿拉伯联合国家轮船公司日前表示，将在亚欧航线加强与中海集运与达飞轮船的合作，包括亚洲中东航线。该联盟将在亚洲中东航线投入使用12.5万-1.4万箱船，是ULCS首次在二线航线服务。
（航运在线） |
