运价太低 宁波航运企业无奈卖船换运营资金

 http://www.lgmi.com    发表日期:2012-2-15 10:20:50  兰格钢铁
    2月11日,象山石浦港。宁波金川海运有限公司一条载重1.8万吨的货船在这里抛锚过完了春节。从去年年底到现在,这艘船就一直漂在港湾里无所事事地吹着海风。“现在的运价太低了,我们只好把这条船停了。”该公司总经理吴永余无奈地对记者说。

    欧债危机,中国需求减速,运力严重过剩的航运业迅速进入冰河期,成为全球亏损面最大的行业之一。旺季不旺,淡季更淡,海运市场仍在“跌跌不休”中惨淡经营。以海运大县象山为例,15家航运企业9家面临严重亏损,3家或将破产。

    更让人心寒的是,近日波罗的海国际干散货运价指数(BDI)已下降到647点,不但低于金融危机时的低点,还成为1986年以来的新低,运力过剩仍然被看成是主要原因。2012年宁波海运业仍是充满忧患的一年。

    现状

    运价跌不休成本升不停

    “实在因为有市无价,我们才停止了那条船的运营,以后怎么样,只有听天由命了。”金川海运总经理吴永余一脸无奈地告诉记者,现在公司只剩下两艘船在跑,但利润很薄。

    日子难过的不止是金川海运。“由于运量减少,运价下跌,成本上升,象山15家航运企业有9家严重亏损,亏损额达11220.2万元,3家企业已面临倒闭,仅有6家因订有长期货源合同或经营特种运输的尚能保本经营。”去年底,象山县水上运输协会给宁波市港航管理部门提交了一份调研报告,字里行间,一股浓烈的悲情情绪扑面而来。

    这份调研报告指出,海运企业的亏损从2009年开始,目前利润还在下降,可能会持续几年。目前的航运市场的低迷表现为“三高两低”:工资高、利息高、油价高、运价低、船价低。

    “2008年之前从秦皇岛运1吨煤到宁波的运费是140元,现在只剩50多元。”宁波永正海运有限公司董事长吴永叶告诉记者,从2008年开始,海运价格就一路下行,由高峰时的140元/吨下降到目前的30多元/吨。他们公司由于与几家大的电厂签订了长年合同,旗下10多条船少有停息,但运价仅50多元/吨,利润微薄。

    在运价“跌跌不休”的同时,船长、轮机长等货轮“四大头”的工资近年来逆势上扬,大型船只船长的平均月薪已超过4万元,这在一定程度上也加剧了船舶运营的“水深火热”。

    “虽然我们是老板,但现在我们在给船长、大副打工,他们挣的钱比公司还要多。”吴永叶告诉记者,一条20人左右的船,一个月支付的员工工资就要30多万元,相比2000年左右涨了二、三倍。

    据测算,目前1~3万吨船舶的燃油成本占运营成本的40%~50%,船员工资占月经营成本的13%~15%,港口的装卸费用一次竟可高达10万元左右。

    宁波市港航管理部门分析认为,船舶燃油成本、船员工资成本、港口使费及财务融资成本使航运企业综合总成本升高在15%以上,企业亏损面在30%以上。

    来自宁波港航管理局的数据显示,目前宁波全市营运船舶736艘,共有529万载重吨,其中沿海670艘,内河66艘。“航运企业的货源虽然也有增长,但远远满足不了近年来运力的大幅增长。”该局有关负责人告诉记者,宁波航运企业多为民企,在运力过剩的当前,盈利已成行业性奢望,不少企业在浮亏中维持运营。

    既使是大型企业也在艰难度日。宁波海运发布了业绩修正公告,将公司2011年业绩预计值调低。预计2011年归属于上市公司股东的净利润与上年同期基本持平。此前公司预计全年累计净利润较上年同期增加30%左右。公司表示,2011年第四季度全球航运业景气度持续低迷,国内外市场运价下探,尤其是国内沿海货运市场行情延续加速下滑态势,上海航运交易所发布的沿海(散货)综合运价指数屡创年内新低,公司船舶营运效率明显下降。

    风险

    投机经营加剧行业危机

    “航运业低迷的主要原因是运力过剩,欧债危机阴云不散,国际贸易没有以往活跃。”市港航管理局有关负责人表示。

    数据表明,从2008年到去年年底,我国水运市场运力净增加将近6000万载重吨。预计运力严重过剩将贯穿今明两年。

    “目前宁波航运企业的困难主要集中在市场和资金两方面,但与航运企业自身不无关系。”一位宁波航运业人士直言不讳地指出,宁波不少航运企业的老板和大股东半路出家,自身经营着别的产业,看到水运行情好才投机经营。有的对市场趋势出现了错误的判断,跟风盲目发展运力,有的盲目对外担保,多方多业投资,有的甚至还染上不良嗜好,导致企业经营困难。

    据了解,象山的航运企业多是民间集资,多人拼股,所谓千人扛起万吨轮。在航运市场行情火爆的时候,这种集资模式创造出不少航运业的财富传奇。但一旦市场出现波动,实力稍微弱点的股东往往很快就撑不住了。

    在同样是海运大县的宁海,记者也了解到,宁海民间有些筹资投资航运业的经营者也面临着风险考验。2009年,这些经营者还能得到1分的利息,2010年形势有所好转,有些船能收到2分利息,但是2011年航运业大面积亏损,有的根本就付不出利息,相当一部分船舶已经或者面临停运。

    无奈

    割船卖铁换运营资金

    “在运营亏损,不运营也亏损的沉重压力下,一些船公司不得不忍痛割船卖破铁。”象山县水运协会副秘书长盛式通表示,由于运力过剩,卖船求生成为一些航运企业的无奈之举。

    部分企业想要出卖船舶进行资金周转和还贷,但是因船价贬值,难以成交,如2009年造价5100万元的一艘船,现在买方还价仅为2400万元,损耗达53%,堪比跳楼价。

    “割卖的以3000吨~5000吨的老旧船舶为主,这些小型散货船被迫在短期内出售或割卖,补偿公司营运亏损,防止现金流出现问题。”一位业内人士告诉记者,很多难以为继的航运企业不得不把旧船卖掉,换取维持运营的资金。

    业内人士分析,一些单船公司忍痛割船后,事实上已成为无船的航运企业,估计这种割船卖铁的尴尬举措还将在业内继续蔓延。

    突围

    航运公司如何自救

    目前,宁波水运的总运力已经突破500万吨,但结构尚不尽合理,管理部门正在着重考虑今后调整运力结构。“我们希望那些自始至终专注于航运的、有实力有远见的企业发展壮大。”港航管理部门表示,将在控制运力过快增长、不合理增长,同时鼓励发展特种船舶,提高船舶附加值等方面予以政策扶持。

    面对困境,象山县海运协会企业达成了抱团提高抗风险能力的共识,鼓励有条件的公司兼并重组,重组大船队,寻找大货源,企业之间还计划成立资金互助会,抱团突围。协会还计划出资50万元作为注册资金,成立象山水上运输服务有限公司,主要经营船舶代理、货运代理以及买卖中介和船员中介等项目,减少行业总体成本。

    另外,协会还计划出面争取乌沙山电厂燃煤和海螺水泥原料营运业务。大唐公司乌沙山电厂目前每年有700多万吨燃煤吞吐量,二期项目建成投用后还将翻一番。海螺水泥厂每年也有400多万吨的石灰石熟料海运业务。而这两大笔业务均由外地船队承运,象山籍船舶无一参与。

    事实上,一些大型航运企业早已经开始自救。按计划,从3月1日起,以马士基为代表的航运巨头率先实行涨价,将航运价格涨775美元/标准箱。中海集运近期也透露出准备上调集装箱运价的想法。宁波的航运企业能否跟进呢?

    “难!”一位业内人士认为,目前是买方市场,不是卖方市场,既使是大公司涨价,恐怕买账的也少,何况是宁波的航运企业呢?

    有业内专家认为,航运业要想摆脱目前的发展困境,至少要到2014年至2015年之间。这一方面是因为干散货需求的恢复需要时间,另一方面也是因为多余运力的消化也需要时间。

    在这段时间里,航运企业要提升管理能力。与客户建立长期关系,保证有稳定的货源。同时,要加强公司的市场营销能力,从而降低成本。

    (来源:中国宁波网)
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