年初，波音、空客两家航空制造业巨头纷纷公布了2011年骄人的订单业绩。空中客车公司(AirbusS.A.S.)全年共获得1419架飞机净订单，连续第10年保持增长。波音公司(BoeingCo.)则随着去年底几笔创纪录订单的签订，使全年的民用飞机净订单数量达到了805架。
然而，事物似乎总有它的两面性，在航空制造企业赚得盆满钵满的同时，也不得不面对因订单过多而产生的生产链压力过大的问题。与此同时，两家公司的两款明星机型——波音787和空中客车A380——相继发生了故障问题，也引起了公众对其安全性的质疑，使得它们被推到了风口浪尖上。
为此，两家公司作出积极的回应。无论是力求生产速度的加快，还是制造工艺的不断完善，所有新机型在商务飞行初期都要经历一个“持续改进”的过程，而这也是一种“成长”。
交付危机
作为自1990年启动波音777计划十几年后推出的首款全新机型，波音787在2005年一经面世就受到了广泛追捧，订单最多时达到了900多架。这包括当时收到的来自国航、南航、东航和海航等我国国内航空公司的59架订单。
然而，该机型的一再推迟交付让对这架飞机充满希望的航空公司一次次地消耗着耐心。原定于2008年交付给全日本航空运输公司(AllNipponAirwaysCo.，简称“全日空”)的全球首架波音787也推迟到了去年9月才得以交付。频频的推迟打乱了航空公司机队引进的计划，去年10月，中国东方航空股份有限公司(ChinaEasternAirlinesCorporationLimited，简称“东航”)发布公告称将原来订购的24架波音787飞机订单置换为45架波音737飞机。而由此导致的航空公司提出的索赔也从未停息。据悉，印度航空公司(AirIndia)就曾向波音公司提出过8.4亿美元的索赔金额。
空中客车A380飞机在当年也有过类似的经历。当时空中客车A380生产和交付时间的延误，直接导致了空客公司总裁兼首席执行官洪博达的辞职。
从飞机起始的技术设计，到后期工业生产的各个环节，都可能是导致延误发生的重要原因。设计方面的一些缺陷需要时间来检验和改善，毕竟一款全新飞机的推出，所涉及的技术环节不计其数。在工业生产方面，空中客车A380飞机的一次延迟就是由于在飞机的电路系统和终端线束的确定、生产和安装过程中形成了生产瓶颈造成的。
而导致波音787飞机一次次延误的主要原因还包括供应链问题。有分析指出，扩大外包是波音公司的发展战略之一，但这种“模块化”的生产模式在降低成本的同时也带来了风险。在波音787项目的供应链上有数以千计的全球供应商，只要有一处出现问题，便可能令整个系统的进展受阻。
波音相关负责人表示，波音787项目目前的首要任务是提高产能。目前，波音787飞机每月的产量为2架-3架，其计划于2013年底实现月产10架的目标；空客公司也同样在努力提高飞机产量，今年空中客车A380飞机的发货量目标为30架。
不惜一切代价消除安全隐患
近日，空客公司总裁兼首席执行官托马斯·恩德斯在新加坡航展上表示，该公司将尽快修复空中客车A380飞机机翼内非关键部件上的细微裂纹。这里提到的非关键部件，是指机翼里面连接机翼翼肋与蒙皮的连接件。此前，一些航空运营商陆续发现其运营的空中客车A380飞机机翼部件有裂纹出现。
空客公司强调，此问题对于空中客车A380飞机的安全运营没有影响。据悉，裂纹的产生与此零件制造过程中对一种铝合金材料的处理有关。为此，欧洲航空安全局下发指令，要求在全球范围内开展空中客车A380大“体检”。据悉，新加坡航空公司(SingaporeAirlinesLtd.，简称“新航”)的10架空中客车A380飞机日前已经完成检修并重新投入运营。
被赋予“梦想”色彩的波音787在现实跑道上也是一波三折。继去年底被美国政府问责办公室(GAO)指出存在四大安全隐忧之后，波音787梦想客机机身近日再曝制造缺陷。有媒体称之为复合材料“脱层”问题，所谓“脱层”是指复合型材料在层与层之间出现分离。针对这一问题，波音中国总裁马爱伦近日向本报记者介绍说，波音787的复合材料本身并没有任何问题，出现问题的是其中的填充料垫片。这种填充工艺，是在飞机的结构和外表皮之间，创造出一些空间进行填充。
马爱伦进一步解释说：“首先，这一问题并不会影响到飞机的产量；其次，相关问题的修理工作是可以根据标准的修理流程来进行的，并且这并不是一项会导致运营中断的涉及航空安全的问题。正在运营的波音787飞机可以在飞机进行定期维修的时候，同时处理这个问题，并且只需要几天的时间。”
无论是此前澳洲航空公司(QantasAirwaysLimited)一架空中客车A380飞机发动机输油管在飞行过程中出现燃油泄漏引发起火的问题，还是波音787飞机在试飞过程中发生的机舱起火事件，一系列问题的出现都得到了有效解决。正如托马斯·恩德斯所说：“不论付出多大代价，我们都将尽快解决问题。”毕竟，若是失去了安全，一切都将无从谈起。
经历“持续改进”的过程
事实上，所有新机型在商务飞行初期都会经历一个“持续改进期”，时长大约是飞机全寿命周期的10%，在这个周期中可以发现并解决飞机设计过程中没有考虑到的问题。
飞机是最大、最复杂的工业产品之一。据悉，每一架新一代波音737飞机都是由30多万个零部件组装而成的，而波音767和波音777则需要多达300万个的零部件，巨大的波音747更是需要600万个零部件。这就不难理解，类似于制造某零件的模具缺货这样的供应链问题，都可能引发生产和交付方面的问题。与此同时，这么多部件中任何一个部分出现问题，以及这些部件之间的衔接出现问题，都可能导致飞机出现故障。
也正因如此，新机型的研发通常是以一种渐进和可靠的方式来开发新技术的，以确保飞机更安全、性能更佳、运营成本更低、乘坐更舒适。空客A380市场总监RichardCarcaillet就曾告诉本报记者，随着空客A380生产技术越来越成熟，研发人员将依据已有的生产经验不断对飞机进行微调和改进。
有专业人士指出，这也是一些航空公司谨慎选择成为首发机型运营商的原因。因为在享受新机型带来的商业价值的同时，可能也要承担相应的风险。当然，在这期间，飞机改进的问题大多是细节问题，飞机在适航验证飞行的过程中都已经把关键且核心的安全问题解决了，所以安全是没有问题的。
波音和空客公司最新推出的波音737max和空中客车A320neo，都采用了为改进机型配置新发动机的方式。空中客车A320neo配置的发动机将从CFM国际公司和普惠公司中挑选，而波音737max则将配置CFM国际公司生产的发动机。空客公司工程执行副总裁向宾曾对媒体指出，空客希望到2025年开始真正地推出全新飞机的概念。“在此之前我们不会考虑全新机型。因为我们希望待各项新技术达到成熟水平并得到相关验证之后，再作出正确的选择。”
(中国民航报) |
