图1：瑞航在苏黎士机场头等舱休息室拥有世界上最长的机场吧台，长约28.7米。本报记者 光琪凝 摄.jpg 时隔9年，瑞士国际航空公司（Swiss International Air Lines Ltd.）重启北京航线，深耕高速增长的中国航空市场。
2月12日，瑞士国际航空正式开通北京——苏黎世直飞航线，并于当日实现首航。该航线由空中客车A340-300执飞，共可承载219位旅客。由此，北京成为继上海、香港之后瑞航第三个中国目的地。
“对于我们而言，重新开通北京航线不是一种选择，而是一种必需。” 瑞士国际航空公司首席执行官哈里·霍麦斯特（Harry Hohmeister）在2月12日北京航线首航航班上接受本报记者采访时坚定地指出。
瑞联邦委员多丽丝·洛伊特哈德（Doris Leuthard）在瑞航北京航线首航仪式上也表示，苏黎世至北京直航具有重要的经济意义，2011年两国贸易额增长11.6%，超过150亿瑞士法郎。
瑞士特色：开拓市场的“独门秘籍”
时钟拨回到2003年，当时亚洲地区包括中国在内“非典”肆虐各地，对航空市场造成了严重冲击；同时全球经济不景气，再加上瑞士航空虽然自2002年开始重组，但仍然难逃“亏损”的厄运。综合这些因素，瑞士航空不得不“止血”，停止运营北京——苏黎世航线。
但时移世易。“9年后，我们决定重返北京市场，主要基于两个方面的原因：一方面，航空市场本身在不断增长；另一方面，我们本身也在不断发展。”霍麦斯特解释道。
他表示，近年来，中国经济取得长足发展，航空市场需求呈现高速增长态势，同时也有越来越多的瑞士公司投资中国。相比9年前瑞航停止运营北京航线之际，中瑞之间乃至中欧航线之间客流量强劲增长。
从瑞航角度而言，该公司2006年，即被德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）收购的第二年，开始扭亏为盈。同时随着时间的推移，瑞航在客舱设计和服务方面都不断进步，推出一系列有明显“瑞士特色”的服务产品。
据他介绍，瑞航全球客运量中，其中70%是从瑞士到全球各地，剩余30%是从全球各地来到瑞士。因此瑞航在现阶段，还是集中主要精力聚焦瑞士市场，因而保持“瑞士特色”至关重要。
瑞航销售及市场推广洲际部主管冯楚伦（Arved von zur Muehlen）在苏黎世机场告诉本报记者，所谓“瑞士特色”，就是贴近自然、为旅客提供人性化关怀。
贴近自然这一点，从记者参观瑞航在苏黎世机场两舱休息室就有深刻感受。虽然每间休息室布置不尽相同，但整体感觉自然大方，并且值得一提的是，休息室的地板都不是通常使用的地砖或者大理石，而是木质地板。并且在客舱设置上，也多采用木头色或者棕色，天然质朴。
人性化关怀方面，记者在瑞航总部采访了解到，近两年，瑞士航空耗资1亿瑞士法郎升级了其15架空中客车A340飞机的头等舱与商务舱，并于去年8月完成商务舱改造，正式在商务舱推出了伸展达2米的平躺式座椅。同时，在座椅内部采用了独有的充气坐垫，能够让旅客自主调节座椅的软硬程度，减轻了重量、降低了成本并且节油环保。最值得一提的是，此商务舱座椅带有按摩功能，为长途旅行的乘客减轻疲劳放松身心提供了独特的服务。
此外，针对中国市场，瑞航还特意为北京航线每个航班配备至少两名中国空乘，在保持“瑞士特色”的同时提供本土化服务。
瑞航与汉莎
“一位厨师做出来的不同菜式”
保持“瑞士特色”与瑞航坚持作为“瑞士的航空公司”这一身份密不可分，而这也是瑞航成功的关键因素之一。
自2005年汉莎航空集团正式收购瑞士航空以来，瑞航已成为汉莎集团旗下最赚钱的航空公司。自2006年以来，瑞航一直保持盈利的佳绩。“虽然去年瑞航经营业绩还未正式公布，但我可以肯定地说，我们去年是盈利的。” 霍麦斯特说。
与此同时，瑞士航空2011年载客数量超过1500万人次，打破了2010年1417万人次的载客量纪录，再创历史新高。
而这与汉莎对其进行收购，但仍然保留瑞航品牌这一战略是分不开的。众所周知，汉莎航空集团的多品牌战略在业界颇为有名。在欧洲境内收购多家航空公司，但一般都保留原来航空公司的品牌。
“由于欧洲人一般对本国品牌比较看重，多数旅客出行偏向选择自己国家的航空公司。因此，保留原有航空公司品牌，能够维持和继续吸引本国客户群。”汉莎集团亚太区传媒总监弗兰克·普特曼向本报记者解释道。
这种战略的好处不言自明。瑞航依然是一家很大程度上独立的航空公司，并且在瑞士设有自身的总部，运营自己的机队。同时保留自己的品牌，提升了苏黎士国际航空枢纽的地位，开辟更多的直飞航线和中转联程航班，拓展了航线网络。
此外，由于瑞航是汉莎集团的子公司，其和汉莎航空可以保持紧密合作，协调双方的航班时刻，并使90%的航班同汉莎航空进行代码共享，进一步丰富充实航线网络，由此增加了客运量，特别是迅速扩大了公务/商务客户群。两家航空公司都将乘客运送至对方及合作伙伴的运输枢纽。因此，瑞航和汉莎航空可以同时获得新客户。
在开源的同时，“节流”也是必不可少的。瑞航和汉莎的常旅客项目进行了整合，并在销售上进行合作，在许多机场对值机柜台和离港系统进行合并。乘客从中受益匪浅，同时双方都削减了成本。
“并且，由于汉莎集团的购买能力很强，可以统一在飞机和航材采购等方面进行规划，并进行集中采购，这进一步节省了我们的运营成本。”冯楚伦表示。
但在瑞士航空和汉莎航空进行协同增效的同时，由于两家公司都是欧洲的航空公司，又拥有各自的国际航空枢纽，那么会不会在一些市场上形成竞争呢？对于这个问题，霍麦斯特和冯楚伦的答案都不约而同的是“不会”。
“瑞航现在仍然是点对点的航空公司，同汉莎航空枢纽网络型航空有本质区别。我们只有30%的旅客是中转旅客，主要还是直飞旅客，而且我们只有57条欧洲航线，25条国际航线；而汉莎80%的旅客都是中转旅客，光是欧洲航线就有120条。因此我们和汉莎的存在，只是为旅客提供多样化选择。”冯楚伦表示。
“瑞航和汉莎航空，就像是一位厨师做出来的不同菜式，为旅客提供多种选择，让旅客可以各取所需。”他笑着说。
中国市场——化压力为动力的“关键词”
展望未来，霍麦斯特坦言瑞航面临的压力和挑战不小。受全球经济形势影响，破产阴霾笼罩航空业。去年底，美国航空公司（American Airlines, Inc.）公司申请破产，此后西班牙航空公司（Spanair S.A.）和匈牙利航空公司也宣布停业。
“目前整个航空业面临巨大压力，而且欧洲有时基础设施建设跟不上航空业的需求增长速度；加之一些政策法规因素，欧洲航空公司面临的压力比美洲、亚洲同行大得多。” 霍麦斯特表示。他呼吁今年能有更自由的竞争环境以提升财务业绩。
同时，越来越多来自其他国家的航空公司的竞争压力也不可小觑。“中国的航空公司正在欧洲航线上增加运力，而且中东地区的航空公司对欧洲市场也颇有野心。”他补充道。
其他的挑战还包括高油价和因欧元贬值而导致的汇率损失。冯楚伦表示：“虽然现在航空需求持续增长，但欧元贬值，瑞士法郎却仍然坚挺，我们所有以欧元计算赚的钱已经损失了20%。”
欧盟今年开始实行的ETS也会增加额外的财务负担。“欧盟ETS是不合理的，对航空业减少碳排放于事无补，只会增加航空公司的运营成本。欧盟应该要求航空制造商投资新技术，减少发动机碳排放。而且如果欧盟能够提高空管部门工作效率的话，那么可以减少10%-15%的碳排放。”霍麦斯特表示。他透露，欧盟 ETS每年将为瑞航增加1000万瑞士法郎-1500万瑞士法郎的成本，这将是笔不小的开支。
那么如何化这些压力变动力，继续保持盈利佳绩？“中国”或许是个关键词。
据霍麦斯特介绍，目前瑞航的主要市场仍然是欧美市场，尤其是北大西洋航线，约占公司业务的50%。今年3月，瑞航计划在其纽约航线更换机型，从原来的商务包机改为空中客车A340执飞，一天4班往返瑞士和纽约之间。此外，开通日内瓦——尼斯和日内瓦——莫斯科航线也已提上今年的日程。
“但同欧美市场相对成熟不同的是，亚洲市场增长速度非常快，更加充满活力。”他说。
“中国市场对我们而言，是个巨大的机遇。随着社会经济的增长，越来越多的中国人希望出境旅游，不仅仅会往返于中国—瑞士之间，而是更多地往返于中欧之间，这将为我们提供发展机遇。未来，我们希望随着市场的不断增长，进一步增加运力。” 霍麦斯特说。
图2：哈里·霍麦斯特
2009年7月1日起任瑞士国际航空有限公司首席执行官。高中毕业并服完兵役后，于1985年加入汉莎集团，并接受了长达3年的德国汉莎航空管理培训（空中交通管理）。继而从事公司内部的行政职务，最初参与了欧洲机队行程规划和发展。
从1992年起，作为公司大范围重组的一部分，他参与了航空网络和营销的重组，后任职网络规划副总裁。2000年2月，加入托马斯库克航空公司。之后5 年，他在德国、比利时和英国行使各项行政管理工作。2005年初，他加入了瑞士国际航空公司，任网络部首席总裁。一年后，他开始全面负责公司的全球分销活动。他同时也是霍麦斯特雪绒花航空董事局主席及奥地利航空公司监事会的成员。
（中国民航报） |
