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23个国家联合签署的声明给欧盟投掷了一枚重型炸弹。这是继去年新德里联合宣言签署后，反对国第二次就欧盟航空减排发表联合宣言。
2月22日晚，反对欧盟强推全球航空排放权交易的32国代表结束了在莫斯科举行的两天闭门会议，其中23个国家共同签署声明，联合起来共同抵制欧盟的“霸王体系”，并且探寻新的路径以推动全球航空减排。
2 月27日，根据本报记者独家获悉的一份联合宣言的最终审议稿显示，此次签署联合宣言的国家数为23个，而并非此前媒体报道的26个或29个。其内容包括了各方统一的意见、“兄弟国”下一步的大概议程以及“反制措施”的附录。与“新德里”宣言相比，“莫斯科”宣言增加了更为具体的方案和“反制措施”。截至目前，除了欧盟气候变化事务专员康妮赫泽高（Connie Hedegaard）通过推特（Twitter）发表了个人言论外，欧盟方面并无对此次32国的“集结”发表过任何官方的应对方案。但根据欧盟内部人士向本报记者透露，欧盟委员会依然将继续推行全球航空碳排放权交易。
但不少机构，如国际航空运输协会（IATA）和英国著名智库西维塔斯（Civitas）等都对本报记者表示，希望欧盟应尽快拿出诚意，参与到国际讨论中去，而不是“闭门造车”。
了解本次会议情况的WWF（世界自然基金组织）国际气候与能源项目总监史密斯告诉本报：“这是欧盟航空排放权交易在今年1月1日实施后，反对航空排放权交易国家的第一次集体亮相和回应，这势必会给欧盟带来不小的压力。不过正是这种有来有往的 论战 ，才有可能促进双方合作，共同寻找到一条航空减排的全球性出路。”
32国聚集搭上“反对”列车
莫斯科凛冽的寒风并没有阻挡32个国家共商对付欧盟航空排放权交易（EU ETS）的步伐。32国领导人于2月21-22日在莫斯科举行会谈，共商大计，其中23个国家签署联合宣言。联合宣言显示，签署国包括中国、美国、俄罗斯、日本、印度、巴西、韩国、新加坡、南非、亚美利亚、阿根廷、白俄罗斯、智利、泰国、古巴、喀麦隆、危地马拉共和国、墨西哥、尼日利亚、巴拉圭、沙特阿拉伯、塞舌尔、乌干达共23个国家。
此份联合宣言主要包括了两大部分，一致反对欧盟航空碳排放交易体系，勾勒出了“兄弟国家”对付欧盟的措施。第一，重申了《联合国气候变化框架公约》和《新德里联合声明》相关内容，要求加强与国际民用航空组织（ICAO）合作，进一步督促欧盟及其成员国停止单边性的航空碳排放交易等，采取在“共同但有区别的原则”的基础上寻找全球性的出路。但值得注意的是，国际航空协会成员国已经谈判了十四年，但都未能找到一个合理的解决方案。史密斯对本报记者分析说：“全球航空排放一直都无实质性进展的主要原因，是发达国家和发展中国家两大阵营之间的胶着不下，各方的利益诉求并不能达到统一。”西维塔斯国民经济研究中心负责人大卫·梅林琼斯对本报记者强调：“此前建立全球性航空减排体系还简单的围绕在发达国家和发展中国家之间。但由于美国、澳大利亚、日本等发达国家加入此次 反对 阵营，这使得在ICAO之下的谈判变得更为复杂了。”
第二，联合宣言对接下来的工作任务进行了部署，以证明各国要求取消或推迟欧盟航空排放权交易的决心。根据联合宣言显示，接下来反对国家将会再次聚首，讨论进一步举措；另外，采取一系列办法促进欧盟成员国同ICAO合作，找寻一条多边路径来解决国际民用航空碳排放问题；此外，也强调了要进一步扩大反对国家的阵营，形成更大的联盟反对欧盟。
为了保证各国计划顺利进行，包含8条内容的一揽子“反制措施”已经制定。其中包括了禁止本国航空公司参加欧盟的碳交易计划；停止就新航线和降落权与欧洲航空运营商举行会谈；要求欧洲航空公司提交相应的飞行数据；对欧洲航空公司征收额外费用；采取一系列的游说措施，与欧盟成员国如荷兰、法国、德国的航空运营商单独举行会谈等。截至目前，欧洲各大航空公司如汉莎、荷航、英航等都未对此做出任何回应。
但史密斯表示：“ 反制措施 的制定必定会迫使欧盟重新考虑相关法案，也将促进各欧盟成员国内的航空公司更积极的参与到其中，推动航空减排进程的发展。最终落实到真正的环境保护上来，停止一切的无休止的 政治战争 。”
24日，中国航空运输协会副秘书长柴海波对本报记者表示，“这是向欧盟再一次发出的强烈信号，以此表明我们的态度。此次会议，反对欧盟航空减排交易体系的国家都明确了未来的方向，多个国家已经制定了反制措施。”
中国政府2月初已明文规定禁止本国航空公司参加欧盟航空碳减排交易体系。据了解，22日，俄罗斯、印度、巴西都表示将效仿中国，制定相关条例禁止本国航空公司私自参与欧盟航空碳排放交易。
27日，美国驻华领事馆新闻发言人包日强先生也对本报记者表示，美国对欧盟航空碳减排问题上的态度是明确和肯定的，欧盟应尽快停止将其碳交易体系运用到全球航空。
欧盟口是心非
32国会议在莫斯科结束后，康妮赫泽高则公开表示了对此次会议的质疑。
她说：“此次会议并没有取得实质性的进展，而且没有提出一个比欧盟碳排放交易体系更完善的 替代品 来解决航空碳减排。”此前，欧盟气候行动司司长德贝克建议“有条件暂停”航空碳税新法规部分内容，前提是未来建立的全球气候保护体系都应胜过目前仅适用于欧盟的体系。全球体系还必须对所有航空公司一视同仁，并设立短期降低排放的目标。
对此，大卫·梅林琼斯指出：“欧盟这样的说辞毫无意义。如果按照欧盟的要求，全球航空碳减排体系必须对所有航空公司一视同仁，那么这就会对发展中国家的航空事业造成不利的影响，这必然首先又会遭到发展中国家的反对。欧盟理想中一视同仁的体系将会落空。”他表示，现在解决问题的着眼点已经变成欧盟和反对国家之间的合作。要解决好此事，欧盟应该清醒地意识到发达国家和发展中国家一致对航空碳排放交易体系的反对，欧盟应改变其不诚恳的合作态度，从公平、公正的角度来解决航空碳减排。WWF中国区副首席代表李琳博士表示，现在各方都应该放下“有色眼镜”，真心实意的回到谈判桌上，真正解决航空碳排放问题以应对气候变化，这才是当务之急。同时，国际航空运输协会新闻官也对记者表示，我们希望欧盟能真正听到反对国家的声音和看到反对国家的动作，并且冷静下来，心平气和回到谈判桌上，而不是单方面的说辞。
但业内人士分析说，由于欧盟日前已经通过立法确保了航空碳减排交易体系，再加上美国对此控诉的失败，这是欧盟迟迟不改变态度的一个重要原因。但抛开此立法不看，各国也很难接受他国侵犯自身主权和干涉有关领空开放的国际协议的单边行动，更何况这一行动的背后还隐含这样一个事实，即欧盟单方面以节能减排名义实施迂回的具有金融性质的制度设计，对他国航空公司变相收费，并完全掌握相关费用的支配权。
李琳表示，“由于交易所得资金运用缺乏透明度，这样对非欧盟国家特别是发展中国家极为不公平，体系设计有保护自身既得利益者之嫌。发展中国家的航空业正处在发展之中，并不像欧洲国家已经发展得非常成熟，如果再因为欧盟区域性的政策导致发展中国家航空业财政负担的加重，发展中国家必定反对。”有业内人士指出，碳税议案已经由欧盟27个成员国同意并立法通过，推翻重来的可能性不大，可能的让步是给予一定的优惠或豁免。不过，大卫·梅林琼斯表示：“欧盟各国应尽快召集议会，重新讨论此法案。欧盟必须清醒的意识到区域性的措施并不能解决全球性的问题。”
(本文来源：21世纪经济报道 ) |
