图1：美国公务航空协会总裁兼首席执行官艾德·博伦
中国公务航空的发展虽然起步较晚，但却有自己独特的优势，可以跳过一些环节，直接采用先进技术，实现跨越式发展。
随着中国及上海区域经济的持续快速发展，上海机场航空运输量呈现强劲增长势头，上海空港枢纽级机场规模已初步形成。
3月27日至3月29日，2012亚洲公务航空会展在上海虹桥国际机场公务机基地举行。在3月26日的媒体见面会上，美国国家公务航空协会总裁兼首席执行官艾德·博伦(EdBolen)的一句“上海成为世界公务航空舞台的中心”语惊四座。
统计显示，美国目前有各种公务机约20000架，巴西也有3000多架，而目前中国注册的公务机只有130多架。在中国这样一个起步较晚的发展中市场，真能诞生一个世界公务航空舞台中心的城市吗？
后发优势能否呈现
艾德·博伦承认，在公务航空领域，与拥有百年历史的美国相比，中国仍然处于发展初期，是起步阶段。但他认为，中国公务航空的发展拥有自己独特的优势。在接受本报记者采访时，他表示：“由于中国的公务航空起步较晚，所以可以跳过一些环节，直接采用先进技术，实现跨越式发展。”同时，美国、巴西等国的商务航空发展经验也可以分享给中国，促进中国公务航空的发展步入快车道。
另一方面，中国经济的发展为中国公务航空发展奠定了基础。“中国经济发展对世界经济的发展发挥重要作用，而上海是中国经济的中心，是一座国际化城市。”艾德·博伦介绍，在2005年，美国国家公务航空协会(NBAA)举办了在中国乃至亚洲的首次公务航空会展，那次展会不仅得到了中国各界的支持，也在中国乃至亚洲公务航空市场播下了第一颗种子。“当时，不仅中国就是亚洲的参展商都很少。而今天我们看到很多有能力的亚洲企业、中国企业涌现出来。”
据统计，2008年在中国内地注册的公务机仅为32架，2011年已增加到超过100架，2011年全国机场的公务机航班量已经达到13400架次。
当前，中国正在积极推动航空业的发展。在“十二五”规划中，政府承诺改革低空管理制度，并表示将改善空域资源的分配和利用。据预测，未来几年，中国飞机需求量将达数千架。相关产业市场规模预计为1万亿元人民币。中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”)副局长夏兴华透露，民航局将积极为促进通航发展创造条件，并正在制定进一步推进公务航空发展的指导意见，规范公务航空市场准入和营运管理等。为此，民航局已专门组织调研组在全国进行公务航空发展调研。
对于这一机遇，上海显然不会放过。
图2：中国公务机市场处于起步阶段。
随着中国及上海区域经济的持续快速发展，上海机场航空运输量呈现出强劲的增长势头，2011年上海机场客货吞吐量分别达到7456万人次和356万吨，浦东国际机场货运排名位居全球第3，上海机场已跻身于世界繁忙机场行列。上海虹桥和浦东机场目前已拥有4座航站楼、5条跑道，年客货保障能力达到1亿人次和520万吨，上海空港枢纽级机场规模已初步形成。
上海机场(集团)有限公司副总裁、上海霍克太平洋公务航空地面服务有限公司董事长景逸鸣介绍，2011年上海机场公务机航班量为3500架次，占全国的近1/3，预计2012年全国及上海将继续保持10%~15%的增长幅度。
早在2005年，上海机场集团就开始关注和研究公务航空市场。正是看到了公务航空在中国未来巨大的潜在市场和发展前景，上海机场集团积极主动拓展市场，按照国际通行的公务飞行保障要求规划建设公务机基地，并开始寻求与国际专业公务机运营商的合作。2010年3月，由上海机场集团投资兴建的上海虹桥国际机场公务机基地(FBO)建成启用，成为中国内地第一个集地面保障、维护维修、销售、托管为一体的符合国际水准的一站式公务机服务专用基地，年设计公务运营保障能力6000架次，进一步完善了上海航空枢纽服务功能。
景逸鸣告诉本报记者，下一步，浦东机场也在计划建设公务机保障设施。
在他看来，上海发展公务航空有突出的优势：上海是中国经济最为活跃的地区，是长三角的中心城市，而长三角的江浙地区则拥有很多公务机潜在客户；上海的总部经济发展迅速，越来越多的跨国公司将地区总部设在上海，这些跨国公司也是商务航空的主力消费者；上海的地理位置优势突出，国内主要经济城市与上海飞行时间在2.5小时之内，同时上海到达日韩主要城市的飞行时间也较为短暂。
多种障碍仍是制约
面对公务航空的快速发展，中国政府的政策正在日渐宽松。比如，航线申请从过去的提前7天提交缩短至提前1天提交即可；4000米以下空域的开放程度逐渐加大。
与之相伴的则是众多厂商跃跃欲试。本次航展上，空客、波音、庞巴迪、赛斯纳、湾流、达索猎鹰、巴西航空等多家公务航空巨头推出了最新的机型挤满了上海虹桥国际机场公务机基地。据了解，波音、空客在内的全球多家公务机制造商和维修服务企业，都在争相加大对中国的投资。达索航空公司(DassaultAviation)负责猎鹰商务机在全球销售和支持业务的分公司——达索猎鹰公司则宣布，将于2012年第二季度末在上海启动达索猎鹰飞机服务中国分部。达索猎鹰总裁兼首席执行官侯颂咏(JohnRosanvallon)表示：“上海的设施水平如何将对我们决定是否提高在中国市场的份额发挥关键的作用。通过这项计划的执行，我们的客户将会立刻感受到猎鹰维修水平的提升，同时体验到只有达索这家飞机制造商才能提供的专业化服务。”
同时，包括三大国有航空和海航在内的国内民用航空企业，也开始拓展公务机领域。
艾德·博伦认为，目前公务航空在中国的发展仍需从几个方面加强，如提高公众意识，政府规定进一步放宽，投资基础设施以及人才培养等。
他表示，要打消中国公众对于公务航空的误解，“公务航空不仅仅是商务航空的替代品，事实上，许多拥有公务机的客户同时也使用商务航空。”
艾德·博伦告诉记者，与商务航空相比公务航空的私密性、便捷性更为明显。“比如，公司的一个团队需要利用飞行时间探讨一些涉及商业秘密的议题，这在商务航空上无法办到；要在一天之内飞往3个城市或更多，商务航空也较难满足；一些精密设备无法托运，但普通科技的行李架又无法搭载，公务机就非常合适……事实上，在美国85%的公务机用户都是中小企业，他们往往使用公务机将客户接到自己的企业，试用产品，进行洽谈，维护与客户的关系。”
除了给公众传播正确的概念外，艾德·博伦认为，目前中国对于采购国外公务机所征收的超过20%的进口关税会导致公务机的购买价格过高，这在一定程度上会阻碍这一产业的发展。此外，中国内地机场中设有公务航空专用设施的机场仍然缺乏，飞行员等专业人员依旧短缺，这些都是制约中国公务机市场快速发展的障碍。“中国市场是一个令人兴奋的市场”。艾德·博伦强调，只要中国在上述问题上逐步完善，中国的公务航空发展就将达到能与中国在世界经济中的地位相匹配的位置上。
(国际商报) |
