“马士基业绩下滑超三成、太航东方海外业绩下滑均超七成、达飞轮船亏损达3000万美元、中远中海合计亏损额近140亿元。”一位航运业证券分析师称，只能用悲观来形容眼下正上演的航运企业年报行情。
去年，航运业几乎重现金融危机时的萎靡颓势。集装箱运费平均下跌达11.5%，BDI在今年2月3日降至647点，整个1月份暴跌62.5%，创历史新低。据有关机构预测，全球航运企业去年的集体损失可能高达200亿美元。
3月22日，在交通运输部例行新闻发布会上，新闻发言人何建中表示：“前几年国际航运市场炙手可热，吸引了大量社会资本和金融资本进入，引发一轮又一轮造船热潮，这导致运力增长速度远远高于市场需求增长速度，再加上因国际金融危机影响，部分原计划在2009年和2010年交付的新船被推迟到2011年及以后交付，更加剧了航运市场的供需失衡。与此同时，燃油成本、船员工资、融资成本等各项经营成本大幅上涨，航运企业效益大幅下降，相当一部分企业今年可能岌岌可危。”
有专家也指出，今年将是航运业更加艰难的一年，如果航运企业不采取自救措施，有关部门也不采取有效政策的话，大批航运企业或濒临破产倒闭。
亏损潮蔓延
3—4月是全球上市公司年报集中发布的时间，与其他行业的期待之情不同，航运上市企业似乎一开始就弥漫着一股肃杀之气。
最先公布业绩的海皇东方，去年全年亏损4.78亿美元，与2010年4.61亿美元盈利相比，由盈转亏，仅去年四季度就亏损3.2亿美元。海皇东方董事会主席郑维健称，去年是该公司集装箱运输史上最惨淡的年份。执行总裁伍逸松也表示：“集装箱运输的表现令人失望，过剩的运力和高涨的油价给公司带来巨大的负面影响。”
紧随其后的马士基集团2月27日公布年度业绩，其去年实现收入602亿美元，净利润为33.77亿美元，同比降低33%。其中，集装箱业务亏损6亿美元，而2010年实现盈利为27亿美元。马士基航运相关负责人表示，受去年集装箱运输运费同比下降8%和船用油价上涨35%的联合冲击，集装箱业务相比2010年，利润出现大幅下降。同时，马士基油轮运输业务也亏损了1.5亿美元。
太平洋航运3月1日公布年度业绩，其去年全年营业额为13.42亿美元，净利润为3200万美元，同比减少69.34%。太平洋航运表示，去年业绩下滑的主要原因是小灵便型及大灵便型船干散货运市场收入欠佳。年内小灵便型干散货船现货租金一直在窄幅下降，日均租金为10025美元，同比减少36%。超灵便型干散货船日均租金亦下降36%至13680美元。
东方海外3月12日公布去年业绩，其营业收入下降0.4%至60.12亿美元，净利润更是同比大跌90.27%至1.82亿美元。东方海外董事会表示，由于去年下半年营运环境恶化，运费持续下滑，加上燃油价高企，使得公司利润受到大幅蚕食。
达飞轮船在3月7日称，其去年扣除利息、税金、折旧、摊销等因素后的收入只有7.11亿美元，相比2010年的25亿美元，同比下跌72%；而其净利润更是亏损达3000万美元，相比2010年的16亿美元净利润，同比下滑达102%。达飞轮船表示，去年运力过剩，油价直线上升，每吨上涨34%，这些因素是业绩亏损的主要原因。
中海集运于3月29日公布年度业绩，去年实现营业收入282.8元,同比下降18.8%,扣除非经常性损益后实现净亏损28.7亿元，同比下降172.76%。
中国远洋3月30日发布年度业绩，其去年实现营业收入689.08亿元，同比下降12.3%，净利润为亏损109亿元。据悉，中国远洋此次巨亏仅次于东方航空2008年出现的138.28亿元巨额亏损，为A股史上第二大亏损。
除了上述知名企业外，韩国世腾海运日前也公布，去年累计亏损1870万美元。
自救谋出路
大幅下降的业绩、巨额的亏损、艰难的市场环境，迫使各大航运企业不得不选择各种手段，拓宽出路，以谋求生存空间。
达飞轮船正在出售其非战略性资产，加强资产负债能力，向土耳其伊尔集团发行5亿美元可调换债券，同时增长了计价发行的两只美元和欧元债券，共计9.45亿美元。在业务上，达飞轮船开展多方合作，同地中海航运合伙运营亚洲—北欧航线和南美航线，同马士基航运合伙运营亚洲—地中海航线、亚德里亚海航线和黑海航线。此外，达飞轮船还表示正在努力实施成本降低计划，有望在今年节省4亿美元，同时，减少租船费率，预计今年能降低运营成本8000万美元。
太平洋航运则表示，将藉着优化货船船队，以及持续推进业务运作的效率、可靠性及专业性，来达到业务的可持续增长。其今年的新投资继续集中于扩充自有船队，扩展业务规模并采取措施提升海事作业系统及制定新程序。这些举措将显著提高企业的效率，增强现有团队管理更多货船的能力及优化客户服务的质素。
而在国内，继中远集团于去年火速整合干散货业务之后，中海集团也对下属干散货资产进行整合，从而走上专业化整合道路。2月1日，中海集团旗下的中海发展股份有限公司发布公告称，公司拟在广州南沙、上海洋山设立两家全资子公司，分别负责专业经营干散货和油品运输业务，并将公司干散货船和油轮相关业务和资产分别逐步注入这两家子公司。相关人士表示，航运市场短期难扭低迷，此时中海集团整合干散货业务，意在提高决策效率和议价能力，形成快速的市场反应能力。除此之外，其旗下的中海集运还宣布将在今年与中远集运通过在航线、箱管及其他领域展开广泛的合作，提升双方的服务品质，为客户提供更优质的服务。
大新华物流则在实现了空运和海运的联运互补后，最近作出了缩减海运规模的策略，并大力揽入COA合同。大新华物流一位高管表示：“欧美债务危机影响力可能大于2008年金融危机，持续时间更长，而且现在是两个危机叠加在一起。在这种情况下，我们判断今年甚至2013年航运市场仍将持续低迷，所以计划暂时战略性收缩海运业务规模”。
除此之外，大新华物流不断优化产业结构，整合旗下快递、仓储及相关服务公司，成立速运集团，并将去年5月26日取得的第三方支付牌照注入新集团，形成了“海陆空运输+电子商务+第三方支付”的物流综合服务体系，这种虚实结合的“大物流”模式，有效节约了社会成本，合理配置了资源。有业内人士表示，大新华物流第三方支付品牌“新生支付”将有利于降低大新华物流资金管理风险、提升资金利用效率。下一步，速运集团将着重发力电商行业，为大型交易中心提供资源优化的全套解决方案。面对今年更为复杂的形势，大新华物流一位高管表示，大新华物流将所有业务整合为三大板块：速运、海运、装备制造，统一指挥，加强管理，提升效益。
一位业内专家表示，在市场低迷的情况下，有将近半数的航运企业结成联盟，抱团取暖解决运力过剩的问题，而另一些航运企业可能实行多元化业务来规避风险，实现“东方不亮西方亮”的目标。
此外，来自政府的支持也将帮助航运业走出困境。何建中表示，交通运输部正与相关部门抓紧研究振兴航运业的政策措施，包括支持航运企业与大货主签订风险共担合同，积极鼓励和支持有能力的航运企业兼并重组，规范货主投资航运业等，扶持航运企业渡过难关。
(航运在线) |
