外媒报道，现代汽车的一名经销商OhKwang-teak最近在首尔最高档的地方找了个沙龙，花310美元剪了个头发做了下美容。在这之前他豪掷1100美元入住一家五星级酒店。这家酒店如此豪华，只要你需要，就会给你的浴缸灌满巧克力牛奶。他还逛了爱马仕和卡地亚商店，在他妻子享受天价按摩的时候。而这所有的一切，都是以调研的名义。
Oh被现代汽车选为经销商特派组的一员，他们的任务就是亲身领略豪华品牌提供的奢华服务到底有哪些魅力所在，并把它们运用到现代汽车上。
他的大肆挥霍向世人说明了，现代汽车如何努力的塑造品牌质量的信誉，以及和不甚光彩的过去勇敢告别。曾几何时，现代的小型车雅坤被戏称为“事故”，方头方脑的七座Trajet被叫做“悲剧”。
现代四十年前刚开始造车的时候，采用的都是借来的设计，以及发动机、悬挂和变速器技术。现在它已经成为世界第五大车企，旗下还有起亚汽车。现代让全球的竞争对手都妒忌的眼睛发亮。在整个行业都不景气的时候，现代推出式样新颖价格又不贵的车型，再配备善解人意的营销，甚至不介意有时候会让自己面临巨大风险，就这样，它在市场上脱颖而出。韩元的弱势也助推了现代的上佳表现。
现代花大手笔来改进设计和塑造品牌形象。不过到目前为止，用户们还没有因为是现代出品就排大队花更多的钱购买。现代的利润增长尚未确定，它在产能扩大和新产品发布上仍是比较谨慎的。
现代国内营销部的高级副总SeanKim在接受路透社采访时表示：“我们希望成为用户眼中的iPhone，而不是三星的Galaxy。二者的用户满意度是完全不同的。”“我们希望抹消用户心中现代只造便宜车的形象。大众也和我们一样是量产型车企，但它的价格比我们高出10%到20%。我们希望被看成是大众这样的高端车企。”
这就是为什么现代斥资让Oh这样的经销商来大肆挥霍。Oh表示：“我之前从来没去过这些地方，但现在我明白了为什么人们喜欢来这里消费。豪华品牌从不强调自己的产品有多贵，相反它们努力的解释为什么它们值这些钱。现在我也开始做同样的事。我更专注于介绍一辆车的历史，它的价值和力量，而不是只谈价格。” Oh平均每月售出10辆现代汽车。
现代在美国经历金融危机之时，曾宣布美国的用户如果购车一年之内失业，可以要求退回汽车。此举为现代赢得了不少的名声和掌声。此外，现代还把目光投向那些年轻有进取心的购车者，挤占大众高尔夫的市场份额。
现代的营销策略如此精明，以至于它成为了经济衰退期间唯一一家在美市场份额有所增加的大型车企。
现代还有高招，就是为主要的本地经销商配备高端的外国品牌，如宝马5系，奔驰E级车和雷克萨斯ES350等等，这样用户们就可以试驾，并且和现代的车型进行直接的比较。
这一举动完全符合现代敢于大胆下赌注的风格。
Bob Martin是前现代美国的一名高管，现任产品开发公司CARLAB的高级咨询师。他回忆了现代美国1986年刚刚创建时的景象。那时的现代美国只销售Excel，又称Pony这一种车型，现在却超越了所有人的预料。
Martin告诉路透社的记者：“说出来让人难以置信，但那时候我们对未来的预测都十分没有信心，我们认为'现代有一些非常严重的长期问题，因为这些车并不符合人们的期望，价格也不够达标’。”“每个人都是肥肥的、呆呆的、乐呵呵的，然后利润下滑开始了，现代美国就变成了一个非常难工作的地方，面临很多的指责。”“年底每个人都喝得醉醺醺的，拿了一大笔分红，但车子本身却越来越不行。”
Martin称自己是现代美国1997年战略大反转的主要人物之一，据他回忆，那时的现代美国陷入了“典型的死亡漩涡中，所有症状都指向一个地方，那就是这样没有出路”。Martin称：“我们努力的激励团队，但是几乎完全不凑效。”
Finbarr O'Neill曾在1998年至2003年之间负责现代北美分部的运营，现为J.D. Power的负责人。他回忆到，现代的业务和对品质的认识是因为专制的现代高层所作出的一个决策而改变的，那就是在美国引进10年10万公里的保修计划。“当时对这个决定的抵触意见很多，但现代正站在悬崖之上，靠四款车型一年售出9万辆已经难以为继。”“韩国的管理层愿意承担这个风险，金融家们很快出来指责：'你们这样是要让我们破产’。”
在众目睽睽之下，保修计划还是推行了，辅以式样和质量上的不断改进，现代终于恢复了在美国的销量。去年的销量是64.6万辆，为当年9万辆的七倍，也让现代收获了有史以来最好的市场份额，5.1%。
现代集团的会长郑梦九自2000年接管现代以来，被认为是带领现代质量转型的功臣。O'Neill称：“他会开月会，并且会议非常彪悍。他要求你有很高的表现，如果你走进去告诉他我们的质量有点问题，那就糟糕了。”
Martin也记得郑梦九对质量的执着。“要求提高质量是很正常的，但是他简直是对此狂热了。他接管现代之后，产品质量从一个重要的要素，变成'如果你没有提高产品质量，中午就被炒鱿鱼了。’”
“如果要我透露现代的秘密，那就是第一，你拼不过韩国人，这是毫无疑问的。第二，中层管理很稀薄。必要的时候，决策过程可以很快。如果会长说'我们要这么做’，接下来就做了。而不像丰田，还得等待决策层获得一致。现代的行动速度快如闪电。第三就是会长本人。如果会长说'你要做到这样’，这就是最终决定无需再经讨论了。”
据现代的质量部门主管Shin Myeong-ki介绍，郑梦九现在还一个月召集高管开两次质量会议。据熟悉此事的消息人士透露，郑梦九最近告诉现代的高级经理，“我们不需要建更多的工厂，一年造800万辆车就够了。我们已经开始出现成长的阵痛，现在要把中心转移到质性成长上。”
在现代的首尔总部，有一个全天候的“质量情况室”，收集世界各地的质量问题报告，转交给相关部门。因此现代能够快速反应，及时修正。现代的日本竞争对手丰田汽车没有做到这一点，付出的代价就恨惨重。2009年至2010年期间丰田没有对大量的质量问题快速反应，造成了严重的声誉损失。
在现代的快速成长背后，还离不开政府的支持。政府让韩元保持相对低价的态势，并且保证国内汽车市场不受外国进口车的侵袭。
在韩国，每售出五辆汽车中就有四辆是现代或者起亚，外国品牌只能争抢剩下的区区10%的份额。不过，在2000年时这个数字只有不到1%，所以现代起亚和韩国的其他小型车企还是要引起重视。海外销量目前占现代总销量的83%，2000年该数字为54%。2000年韩元贬值了3%，而日元升值了近三分之一，对现代的竞争对手丰田、日产和本田都是沉重的打击。
郑梦九已经74了，不论他何时出国，他的儿子，现代集团的副会长郑义宣总是到机场送他。这是儒家尊敬父母的表现。从某种角度来说，更为年轻的郑义宣，41岁，肩负着延续现代复兴的重任。这确实是个艰巨的任务，尤其是当中国车企正成为“新的现代”——它们拥有低廉的劳动力、估值偏低的货币和政府对本土车企的支持，因此变得有竞争力。它们正在复制现代的成功。
日产的首席创意管Shiro Nakamura称：“同样的事情很可能发生在中国车企身上。这是一种潮流，一个循环。日本人曾经占尽风水，在日本人之前是美国人。”
现代的工作人员和前高管们称，郑义宣是个注重细节的人，他将会延续专制的家族所有制与专业的管理想混合的体制。某位不愿意透露姓名的高管称：“他是个非常耐心的倾听者，很坚韧，而且他对汽车行业有着真正的洞见。他指出的事情是在业内工作了二十年的高管都看不到的。”
十年前，现代在参加国际车展时不得不叫来自己的工作人员，让他们站满展厅显出很忙的样子。而去年，它的营运利润率已经达到10.4%，在全球五大车企中是最高的。只有豪车制造商宝马汽车以11.7%的利润率超过现代。
竞争对手们对现代的成功是又惊又奇。去年九月的法兰克福车展上，大众的CEO文德恩查看了一款现代汽车。人们抓拍到他仔细查看了这辆车的方向盘调整，嘴里默念道：“一点响声都没有，他们怎么能做到的？宝马做不到，我们也做不到。”这段视频在YouTube上被点击观看了超过170万次。
今年二月份，现代的所有高级经理都被召集到总部大楼里的一个秘密的房间里，房间在一层的角上，宽敞无比却看不到明显的门，通过环形的把手却可以打开。据一位参加了这次会议的人透露，在这个神秘房间里，高级经理们被要求评价下一代现代劳恩斯的设计。该车将于明年发布。为了帮助他们更好的评价劳恩斯的优缺点，旁边还放着宝马、奔驰和奥迪的竞争车型。一位不愿透露名字的看过劳恩斯设计的现代高管称：“劳恩斯的风格和我们目前看过的所有汽车都如此迥异。我从没见过宝马的车看起来显得如此破败。”
现代在设计上的大力投资已经引起了竞争对手的重视。本田的创意总监Toshinobu Minami表示：“现代赋予设计总监很大的权利，也投入了很多资源。一切事情都是为了设计而做。现代和起亚的观点是，整个公司都要以十年后的眼光来专注设计。然后才是成本。”
现代挖角前宝马的设计师ChristopherChapman，让他负责现代北美的设计中心，而起亚聘请前大众/奥迪的设计师Peter Schreyer。
日产的首席创意官Nakamura表示：“说句实话，我已经不太关注日本车企了。我们现在主要关注的是韩国车企，以及通用和福特。”日产应该是今年日本最赚钱的车企。
某竞争车企的一位高管却把现代对设计的高投入说成是“设计最大化，投入最小化”。扫一下各大车企的年报就知道，现代去年把收入的1.9%用于研发和产品开发，而大众和宝马都投入了超过5%。
有评论家认为，现代在设计上太过激进，可能对用户造成了分化，有可能吸引了多少就赶走了多少。这样并不是提高销量的妙方。丰田北美销售部总裁Jim Lentz表示：“如果我们分析一下人们购买索纳塔第一位的原因，那就是风格。再看看人们不喜欢索纳塔最重要的原因，也是风格。这样太过两极分化。当然如果你只想售出一定量的产品，那两极分化就是个好事。”
评论人士称，索纳塔的改版并不会影响丰田凯美瑞或卡罗拉，以及本田雅阁或思域的销量。在设计上，凯美瑞被认为是安全、单调和普通，但这并不影响它成为美国最畅销的车型。
O'Neill表示：“索纳塔和伊兰特的在美年销量需要超过30万辆，并且它们可以做到。一旦超过30万辆，那突破在美销量百万大关就不是那么难了。”
现代汽车设计中心的负责人OhSuk-geun表示，现代需要在设计上有强烈的风格，以显示自己的与众不同。他告诉记者：“过去，我们的设计都很安静，所以人们不知道我们到底想传达什么。现在他们认为我们的设计'有话说’——我们说的很大声，每个人都发现了我们设计上的性格。”
但现代对高端的追求尚未讨得所有人的欢心。首尔一位开宝马520D的商人称，现代的汽车是贵，但提高价格只是让用户认为他们在造高档车的一种方式，“现代的品牌有一种局限在里面。就算这是一辆高档汽车，那它也仍然是辆现代。”
本文作者为路透社记者Hyunjoo Jin和Ben Klayman
(本文来源：网易汽车编译 ) |
