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绝不能让它停靠在中国港口。
当得知那艘装载了35万吨铁矿石的庞然大物忽然掉转船头一路向北时，中远散货运输集团有限公司（以下简称中远中散）只有这一个念头。
从菲律宾苏比克湾海域向北，“Berge Everest”号的指向已经再清楚不过，它的目的地一定是中国。中远不明白到底出了什么状况。之前，他们和所有能够停靠这艘铁矿石巨轮的港口都打了招呼，并且得到承诺，绝对不会让它靠港。现在呢，到底是哪个环节出了问题，这艘原本说自己要驶向菲律宾港口的大家伙，却忽然冲向了中国？
中远的一位高管开始拨电话。他重新和之前已经确认过的12家港口的负责人通话，要求再次确认这些港口之前的承诺——不让这艘船靠港。在他看来，最有可能 “放水”的是青岛港和大连港。为了能让大船靠港，它们已经对港口做了相应的改造。不过电话打过去，所有港口的答复都是肯定的。
大连港集团董事长邢良忠和总经理孙宏很坚决：“Berge Everest”号绝对不会在大连港停靠。但中远的这位高管依旧忐忑。6个月前，装着39万吨铁矿石的“Vale Brazil”被中国船东们成功阻击，不得不转道意大利。但这一次呢？他们的对手是淡水河谷，让自己的大船将满载的铁矿石卸载在中国的港口，是这家巴西公司梦寐以求的事情。
然而，确定无疑，直到这一天午夜，中远获得的消息是，“Berge Everest”已经驶入中国海域，似乎随时都可能在中国港口停靠。
是谁出卖了中远？
那个大家伙
那个午夜，“Berge Everest”不仅顺利地在中国港口停靠，还在48小时内卸下了全部35万吨铁矿石。淡水河谷的内部人士说，“这次这艘大船的卸货能力打破了历史纪录。”
“Berge Everest”号来自巴西，是淡水河谷在三年前为把铁矿石运送到中国港口而倾力打造的大型船舶。
对于中国的船东和港口来说，这是一艘名副其实的大船，满载将近40万载重吨，是目前运输铁矿石主流穿行的2倍多。依照计划，淡水河谷将联合一些船东公司一起打造35艘这样的大船，它们将组成名为“VALEMAX”的巨型船队，并在未来25年的时间里，将淡水河谷的铁矿石运往全世界最主要的码头。
这个大家伙从船头到船尾有360米长，在中国港口建设的标准中，都还没有停靠这类大型船舶的标准——中国港口建设标准的最高上限为30万载重吨，即便是使用特殊的临时停靠申请，中国港口最多也只能停靠35万吨的船舶。
不过，在淡水河谷的设计中，这些大船的首要目的地就是中国港口，而不是日本、韩国、意大利以及荷兰。
中国港口很是欢喜淡水河谷的设计。对于他们来说，大船意味着大的吞吐量，更为重要的是这些大船装载的是品位又高又紧俏的铁矿砂。
为了争抢淡水河谷的大船进港，国内港口争分夺秒地进行升级改造。淡水河谷的说明材料显示，截止到2012年年初，中国准备升级或已经在升级过程中以停Valemax大船的港口有8个，这些港口北起大连港和曹妃甸，南至福州与湛江。
大船和港口如影随形。但接下来，一个令淡水河谷哭笑不得的情况出现了，其内部人士说，“全世界只有中国的港口在我们的大船下水之前，就已经完成了升级改造。但是我们的大船却由于种种阻碍根本无法停靠，而这些港口也似乎受到了某种压力”。
迄今为止，淡水河谷的大船已有10艘建成投产。这些专门针对中国设计的大船，如今漂泊在巴西、意大利、荷兰等地的六个港口间进行停泊和离港“演习”。
2011年6月，一艘载满39万吨铁矿砂的淡水河谷大船曾经试图靠岸，“在我们不断上书政府有关部门和坚决的抵制下，这艘船最终还是被我们赶跑了,跑到意大利去了。”中国船东协会副会长张守国半年后再次提起这次阻击时，仍有掩饰不住的兴奋。
当然，多次的“试图”，总会有成功时——“卸货能力打破纪录”的“Berge Everest”号大船于2011年12月27日午夜驶进了大连港大窑湾。
不过，随着“Berge Everest”号大船的离港，中远、中外运长航原本正与淡水河谷围绕着大船进行的谈判和接触，全部冻结。
船东们
自2008年下了35艘大船的订单之后，淡水河谷就已与一些包括中远在内的船务公司进行了各种接触。淡水河谷原本希望这些即将交货的大船能够被中国船东买下来，由中国船东运营，然后自己再从中国的船东手中租用这些大船。中远在中国乃至国际干散货海运市场的地位，注定了这家公司仍是淡水河谷合作的首选,但结果比之前与中外运长航的无果谈判更令人沮丧。“2008年，我们建议中远签署一个双方全面的合作备忘录，但他们一直都没有给一个明确的回复。”淡水河谷的内部人士说，“在2011年晚些的时候”，也就是在“大连港靠岸事件”发生前，“我们再次提出了与中远合作的商业机会，但是他们提出了一个不切实际的条件。”按照该内部人士的说法，这个不切实际的建议是：中远试图将自己在2008年之前航运市场“火爆时代”签订的一些昂贵的租船合同，转移给淡水河谷。
4月6日，中远集团一名高管对本报明确否认“向淡水河谷转移一些昂贵的租船合同”这一建议，“这是不可能的事情，中远的高租金租用船合同与淡水河谷的大船没有任何关系”。不过，随后本报向他进一步求证当时谈判中远提出的条件时，这位高管称，“没参与当时的谈判，不知情”。
在双方的谈判中，2008年是个关键词语。这一年上半年恰是全球航运市场的好时光。当时淡水河谷的铁矿石从巴西运到中国，1吨铁矿石的运费达到了100美元左右，当时每吨的矿价才差不多100美元。在船务市场，一条好望角型船的租金一天达到十几万美元，最高时一度超过20万美元。
中远中散现有360多条船，其中大约130条是租入船，其中近一半是相对成本偏高的高租金租入船。
但在2008年10月，金融危机爆发致使全球航运市场几乎一落到底。波罗的海干散货指数（BDI指数）从2008年上半年创出11793点的顶峰直线坠落，一度跌破800点。到2012年2月，该指数曾一路下跌至647点。
船运业迎来大萧条。好望角型船日租金从最高20万美元跌到2012年年初的5000美元左右，即便偶尔反弹，也很少能超过1万美元。对于当初签订了长期租用合同与高昂日租金的中远，这就是噩梦般的现实。
中远集团旗下的中散公司，从2011年已经开始拒绝向船东支付高昂的租金；2011年七八月间，中远先后有3艘散货船因拖欠租金被扣；2011年年底，中散开始主动与很多船东商谈，要求对于当年签订的长期租船合同降低租金，或者在价钱不变的情况下，将合同上签订的时间进一步延长。
还有更糟糕的。据粗略统计，专门运输铁矿砂和焦炭等干散货的好望角型和海峡型船在2010年全年下水了100多艘；2011年又下水了250多艘。而在 2009年之前，全球市场上这种船型总共才有800多艘。淡水河谷无疑是最大的搅局者。单从载重吨位看，淡水河谷一条大船的运力就几乎相当于2.5艘目前主流的海峡型船，35艘40万吨大船，加起来相当于近100艘海峡型船投入市场。
2012年3月30日，中远集团发布了2011年财报，104.5亿的亏损额让昔日的“中国船王”成了A股“亏损王”。中散公司一位高管说，“如果淡水河谷大船全部交付使用，以往作为干散货海运市场重要组成部分的巴西到中国铁矿石航线将从此消失，我国国有干散货运力将处于无货可运的境地。”
这是考验中国船长魏家福的时刻：糟糕的船运市场、“即将消失的巴西——中国航线”、A股亏损王。35艘大船正在驶来，它们将往何处靠岸？
还有更糟糕的吗？
即使航运市场不好转，中远的亏损可能也不会继续下滑——就在上月，国资委召集国内20家货主企业与中远、中外运长航、中海运三家央企航运企业签订海运对接合作协议。这些来自钢铁、电力、粮食领域清一色的国企，需要通过轮船将数以亿吨计的铁矿石、煤炭、粮食等原材料运进来。
会议的气氛让中远的一位参会人士觉得很融洽，尤其是那些来自钢厂的，都是他的老朋友。
不过，融洽可能只是假象。
上个月，中远的“老朋友们”向有关部门提交了一份“关于建议相关部门调研超大型船舶在港口停靠可行性的提案”。在这份带有数位钢厂老总签字的提案中，他们称，淡水河谷的大船，不仅具有环保节能的优势，而且能够降低铁矿石运输成本，从而有利于降低铁矿石价格。
而中远和中国船东协会阻止淡水河谷大船停靠中国港口的做法，在这些钢厂看来，无异于将漂向中国的优质铁矿砂推给欧洲钢厂和日韩钢厂。
河北一家大型钢铁企业负责人说，菲律宾已经与淡水河谷就大船进行了合作，马来西亚也已加入计划，韩国、日本也在积极接洽，如果中国不尽快行动，不仅钢铁行业在矿石价格上受制于人，连航运业也将更加被动。
国内钢厂的举动至少有一部分应该归功于，淡水河谷过去四年来为了大船停靠而在中国付出的努力。自四年前，相继对熔盛重工、BW葫芦岛造船厂以及STX大连造船厂下达订单后，淡水河谷的工作人员拿着差不多同样一份材料跑遍了中国钢厂、港口、相关行业协会以及政府部门，当然也少不了中远。
淡水河谷的这一举动，被中远视为意图进一步垄断铁矿石运输市场。
4月初，淡水河谷一位正在新加坡享受假期的人士被中国友人提到“垄断”时,他“突然摊开双手，露出了无奈的苦笑”。“淡水河谷并不想也没有能力去实现任何形式的垄断，无论是铁矿石开采还是物流，垄断对于我们来讲是不可能的。”该人士说。
不过，这些说明无法打消中国利益相关方的顾虑。3月底，中远集团的人士对本报说，“这些都只是表面的东西，淡水河谷花巨资大费周章地打造巨型船队，一定有更深的考虑。”
中国船东协会提供给本报的一份材料称，“鉴于巴西淡水河谷40万吨级船舶停靠中国港口将带来的严重后果”，建议“对巴西淡水河谷涉嫌操纵控制我国铁矿石进口运输的活动进行调查，采取有效措施加以制止”。
谈判还有余地吗？
这是一个僵持的局面，大船在中国港口以外漂泊着，中远密切注视着。最近几个月，他们不再沟通。中远中散的高管说，“我们相信中国船东，尤其是几家最大的船东，在这件事情上态度是一致的，我们的行动也是一致的。”
但4月12日一位知悉内情人士对本报透露，到目前为止，已有比较大的中国船东对购买淡水河谷的大船传达了“非常强烈的兴趣。只不过他们暂时对中远还有些顾忌。”这一消息让淡水河谷相信，随着时间的推移，大船在中国船东这里遇到的僵局一定会被打破。
中国船东协会副会长张守国也觉得，发展至今天的局面，中国的船东们不能再像以前那样态度强硬地与淡水河谷不见面，而应该主动与淡水河谷接触，进行谈判。
谈判余地似乎还有很多。中远集团一名人士说，大船不是不能下水，而是下水的时机不对，中国乃至全世界的船队此刻都在亏损，一下子增加这么大运力，对市场打击太大。据透露，中国船东协会希望，淡水河谷大船可以考虑到中国船东的呼声，减少或者取消部分没有开始建设的大船订单。
淡水河谷内部人士在邮件中对本报称，淡水河谷完全理解并且已经做好准备与相关的中国权威部门就大船问题进行谈判，以便符合他们的最好的利益。据其介绍，淡水河谷的35艘大船中，有16艘是从国际船东手中租赁的。“我们十分乐意与中国的船东就我们所拥有的19搜船进行合作方式的商谈。”这位内部人士说。
2012年3月底，中远中散高管对本报说，“随着更多的大船完工交付，淡水河谷肯定还会继续想办法在中国港口停靠。但是，我们也会采取相应的措施。我们有我们的办法。”
4月12日，淡水河谷矿石及战略负责人卡洛斯·马丁斯声称，一旦解决了在中国港口的停靠问题，按照淡水河谷公司2亿吨铁矿石的产量计算，需要的将是100艘大船，而不是35艘。
对于中远，这是再明显不过的挑衅了。当天下午，中远中散的高管对本报说，“这是在开玩笑吧？它到底要干吗？”中国船东协会副会长张守国则说，“疯了吧？能否停靠中国港口是淡水河谷说了算吗？”好戏刚开始。
（经济观察报） |
