“我所接触的员工在复合材料方面已经非常在行，他们早就掌握了预浸料、真空灌注、烘房作业和双色涂层技术。这些其实是游艇建造中难度最大的部分。那些船的质量完全达到了南非游艇的水准，甚至更好。”与杭州华鹰游艇有限公司合作的一家美国设计机构负责人这样表示。
这家企业曾经为雅典、北京奥运会制造比赛专用艇。可是，这样的好景致并非人人有份。统计数据显示，2012年1-2月浙江省出口船舶1.5万艘，比去年同期(下同)增加7.2%；价值8.8亿美元，下降比例竟高达22.9%。
这背后的现实是，省内一些企业拿到的订单都是几千吨的小船，一两万吨已数难得。部分企业不得不开始生产工程辅助船，以谋求生路。要么死掉，要么活下去。压力之下，船舶企业奋力自救，浙江的船舶制造企业困难重重，却又光明在望。
浙江省船舶行业协会顾问方新康接受本报记者采访时说，我国船舶业的总产量居全球第一，然而论产值，却与排名第一的韩国有较大差距。产值与产量之间的巨大落差，预示着我国船舶业的产业升级方向。“技术含量、管理水平是关键之中的关键。”
|现状|
国际航运市场遭重创
我国新承接船舶订单量下降
香港、拉丁美洲和非洲为浙江船企的主要出口市场。
浙江电子口岸相关人士介绍，2008年金融危机爆发后，全球经济的衰退导致与金融市场高度相关的航运市场遭受重创，代表世界航运指数的BDI(波罗的海综合干散货指数)在2008年一年内由11793点的历史高位暴跌至663点的低位。BDI指数是航运企业的运费定价基准，该指数跌到2000点以下时航运企业基本亏损，不会考虑新增运力。
再加上自2009年底以来欧债危机逐渐蔓延，全球贸易增速下降，造船市场有效需求不足，直接导致我国新承接船舶订单量的下降。“由于船舶产品建造周期比较长，前1-3年的订单情况会直接影响到目前的船舶出口情况，2008-2009年间的订单大量下降导致了2010年以来浙江省船舶出口值不断下滑。”
与韩国、日本等船业强国相比，我国只能算是船业大国。方新康表示，我国制造的船只70%以上都为装矿石、煤的散货船。集装箱船大部分是1000吨级别的，小部分四五千吨左右。而韩国制造的船只大部分为一万吨级别大型集装箱船，以及大型海洋工程辅助船。这些船只售价都高达上亿美元。值得一提的是，技术含量颇高的LNG天燃气液化气船，韩国几乎垄断了全球市场，而中国只有四五条，在上海制造。
除了船舶业技术含量较低，船厂的管理水平也与国外船业大亨有一定差距。方新康说，日本的船厂能实现“0”库存，而中国的船厂囤积几千吨的钢材是很正常的事。
中小船企洗牌将加剧
至少3成或将被淘汰出局
温州乐清市七里港镇鸥江口，这里曾经汇集了大大小小数十家船厂，一度非常红火。近日记者获得的消息是，这里造船厂20%选择了关门歇业，有的甚至把造船设备卖掉，改行从事修船或者涉足其他行业。
造船业“接单难”、“盈利难”，中小船企洗牌将加剧，这一点已经成为业内人士的共识，有人甚至坦称，预计至少3成的造船厂将被淘汰出局。
浙江电子口岸相关人士也介绍，由于国际贸易增长放缓导致国际船舶市场需求下降，“接单难”已成为我国造船业的大患。2011年全国船厂新承接船舶订单量3622万载重吨，同比下降51.9%，有三分之一的企业没有接到订单。由于造船完工量已连续12个月超过同期新接订单，企业手持船舶订单逐月下降，缺少订单造成部分企业陷入开工不足的困境。
另外当前新船价格比金融危机爆发前普遍下降了30%到40%，再加上人民币升值、原材料涨价、劳动力成本上升等诸多因素影响，造船行业的主要经济指标严重下滑，造船企业在面临以往“交船难、接单难”之外，“盈利难”成为新的挑战。部分企业因为无船可造或现金流枯竭已经陷入歇业状态。
浙江省沿海船企形势更为严峻，去年10月宁波的两家船厂被依法宣告破产，近期舟山一家造船厂也进入破产重整程序。温州乐清由于订单严重不足，已有一半造船厂停工。
|转型|
与知名航企合作开展船舶业的产业升级
今年年初，由宏信船舶建造的32500吨散货船在黄岩港区成功下水。该船名为“博尼勇士”号，是香港华光海运控股有限公司委托宏信船舶代为建造的。他们表示，宏信船舶制造的散货船最令人满意的地方就是节能环保，不但载货量大、航速快，而且耗油量比同类型船舶低15%，价格也相对便宜。
浙江宏信船舶有限公司从2007年开始研发各类满足国际市场需求的新型船舶。“今后公司将进一步提升船舶质量和技术创新，制造低能耗、高技术、高附加值的船舶，提高效益。”公司副总经理秦剑此前接受本报记者采访时候表示，与世界知名航运企业的成功合作，为宏信船舶带来了发展契机。
宏信船舶的路径代表了船舶企业转型的一条出路。方新康接受本报记者采访时表示，效法舟山宁波模式，开展船舶业的产业升级，是让船舶业重新“光明上路”的有效措施。“在这次船舶业的经济滑坡中，舟山船舶业与宁波船舶业因自身的成功转型，顺利抽身，订单和利润没有受到太大影响。”
其中的奥妙在于：宁波的订单大多是海洋工程辅助船，包括供应、送油、勘探等，产值高，并且国外订单较多。舟山则着重于集装箱与汽车混装船的制造。这些船只需求量较为稳定，技术含量较高，不容易受到经济形势的影响。
此外，方新康说，浙江的船只企业，大多采用“现房”模式，即先造再卖，然而在如今经济不景气的情况下，造出来的船没有人买，资金就难以回笼。方新康建议，现如今应根据经济形势改变原来的“现房”模式，采取“期房”政策，以订单为主，可以有效提高抗风险能力。
需求向高端产品转移环保船型开发应引重视
在船舶市场中占有一席之地的德清人，开启了一条“游艇航线”，在业内颇引人瞩目。
游艇产业在国际上被称为“漂在黄金水道上的商机”，其前景在国内外市场都被看好。这反映的事实，船舶市场需求向高端转移。
浙江电子口岸相关人士分析，去年以来，世界船舶市场需求结构发生了明显变化，散货船等常规船型需求乏力，高技术船舶和海洋工程装备需求相对旺盛。日本、韩国等发达国家造船业凭借技术、产品结构优势和政府金融支持等手段，承接了超大型集装箱船、LNG船和大型海洋工程装备的大部分订单。
这正是我们的弱项。
对比可知，2011年韩国承接订单的船型构成中，集装箱船、LNG船、钻井船订单占其订单总量的42%、28%和9%，而散货船订单仅占7%；而2011年中国所承接订单的船型构成中，散货船占比达到58%，集装箱船和LNG船订单仅占28%和4%。
在当前常规船型市场走势明显疲软的情况下，我国造船业长期高度依赖散货船的产品格局遭受重挫。2012年2月，以修正总吨计，韩国在世界市场的占有率达到43.1%，而中国则只有12.7%。
韩国船企的技术优势非常明显。浙江省船舶行业协会相关人士提醒，日本和韩国在对环保船型开发已经进入成熟期，具备接单条件，而中国现阶段对这些技术尚处于初步掌握阶段。“但若行业因此而放缓绿色船型、绿色技术研发的步伐，届时将只能高价购买国外的设计和设备，这将加大企业的负担。”
(杭州日报) |
