浙江造船业欲重新光明上路

 http://www.lgmi.com    发表日期:2012-4-27 10:56:03  兰格钢铁
    “我所接触的员工在复合材料方面已经非常在行,他们早就掌握了预浸料、真空灌注、烘房作业和双色涂层技术。这些其实是游艇建造中难度最大的部分。那些船的质量完全达到了南非游艇的水准,甚至更好。”与杭州华鹰游艇有限公司合作的一家美国设计机构负责人这样表示。

    这家企业曾经为雅典、北京奥运会制造比赛专用艇。可是,这样的好景致并非人人有份。统计数据显示,2012年1-2月浙江省出口船舶1.5万艘,比去年同期(下同)增加7.2%;价值8.8亿美元,下降比例竟高达22.9%。

    这背后的现实是,省内一些企业拿到的订单都是几千吨的小船,一两万吨已数难得。部分企业不得不开始生产工程辅助船,以谋求生路。要么死掉,要么活下去。压力之下,船舶企业奋力自救,浙江的船舶制造企业困难重重,却又光明在望。

    浙江省船舶行业协会顾问方新康接受本报记者采访时说,我国船舶业的总产量居全球第一,然而论产值,却与排名第一的韩国有较大差距。产值与产量之间的巨大落差,预示着我国船舶业的产业升级方向。“技术含量、管理水平是关键之中的关键。”

    |现状|

    国际航运市场遭重创

    我国新承接船舶订单量下降

    香港、拉丁美洲和非洲为浙江船企的主要出口市场。

    浙江电子口岸相关人士介绍,2008年金融危机爆发后,全球经济的衰退导致与金融市场高度相关的航运市场遭受重创,代表世界航运指数的BDI(波罗的海综合干散货指数)在2008年一年内由11793点的历史高位暴跌至663点的低位。BDI指数是航运企业的运费定价基准,该指数跌到2000点以下时航运企业基本亏损,不会考虑新增运力。

    再加上自2009年底以来欧债危机逐渐蔓延,全球贸易增速下降,造船市场有效需求不足,直接导致我国新承接船舶订单量的下降。“由于船舶产品建造周期比较长,前1-3年的订单情况会直接影响到目前的船舶出口情况,2008-2009年间的订单大量下降导致了2010年以来浙江省船舶出口值不断下滑。”

    与韩国、日本等船业强国相比,我国只能算是船业大国。方新康表示,我国制造的船只70%以上都为装矿石、煤的散货船。集装箱船大部分是1000吨级别的,小部分四五千吨左右。而韩国制造的船只大部分为一万吨级别大型集装箱船,以及大型海洋工程辅助船。这些船只售价都高达上亿美元。值得一提的是,技术含量颇高的LNG天燃气液化气船,韩国几乎垄断了全球市场,而中国只有四五条,在上海制造。

    除了船舶业技术含量较低,船厂的管理水平也与国外船业大亨有一定差距。方新康说,日本的船厂能实现“0”库存,而中国的船厂囤积几千吨的钢材是很正常的事。

    中小船企洗牌将加剧

    至少3成或将被淘汰出局

    温州乐清市七里港镇鸥江口,这里曾经汇集了大大小小数十家船厂,一度非常红火。近日记者获得的消息是,这里造船厂20%选择了关门歇业,有的甚至把造船设备卖掉,改行从事修船或者涉足其他行业。

    造船业“接单难”、“盈利难”,中小船企洗牌将加剧,这一点已经成为业内人士的共识,有人甚至坦称,预计至少3成的造船厂将被淘汰出局。

    浙江电子口岸相关人士也介绍,由于国际贸易增长放缓导致国际船舶市场需求下降,“接单难”已成为我国造船业的大患。2011年全国船厂新承接船舶订单量3622万载重吨,同比下降51.9%,有三分之一的企业没有接到订单。由于造船完工量已连续12个月超过同期新接订单,企业手持船舶订单逐月下降,缺少订单造成部分企业陷入开工不足的困境。

    另外当前新船价格比金融危机爆发前普遍下降了30%到40%,再加上人民币升值、原材料涨价、劳动力成本上升等诸多因素影响,造船行业的主要经济指标严重下滑,造船企业在面临以往“交船难、接单难”之外,“盈利难”成为新的挑战。部分企业因为无船可造或现金流枯竭已经陷入歇业状态。

    浙江省沿海船企形势更为严峻,去年10月宁波的两家船厂被依法宣告破产,近期舟山一家造船厂也进入破产重整程序。温州乐清由于订单严重不足,已有一半造船厂停工。

    |转型|

    与知名航企合作开展船舶业的产业升级

    今年年初,由宏信船舶建造的32500吨散货船在黄岩港区成功下水。该船名为“博尼勇士”号,是香港华光海运控股有限公司委托宏信船舶代为建造的。他们表示,宏信船舶制造的散货船最令人满意的地方就是节能环保,不但载货量大、航速快,而且耗油量比同类型船舶低15%,价格也相对便宜。

    浙江宏信船舶有限公司从2007年开始研发各类满足国际市场需求的新型船舶。“今后公司将进一步提升船舶质量和技术创新,制造低能耗、高技术、高附加值的船舶,提高效益。”公司副总经理秦剑此前接受本报记者采访时候表示,与世界知名航运企业的成功合作,为宏信船舶带来了发展契机。

    宏信船舶的路径代表了船舶企业转型的一条出路。方新康接受本报记者采访时表示,效法舟山宁波模式,开展船舶业的产业升级,是让船舶业重新“光明上路”的有效措施。“在这次船舶业的经济滑坡中,舟山船舶业与宁波船舶业因自身的成功转型,顺利抽身,订单和利润没有受到太大影响。”

    其中的奥妙在于:宁波的订单大多是海洋工程辅助船,包括供应、送油、勘探等,产值高,并且国外订单较多。舟山则着重于集装箱与汽车混装船的制造。这些船只需求量较为稳定,技术含量较高,不容易受到经济形势的影响。

    此外,方新康说,浙江的船只企业,大多采用“现房”模式,即先造再卖,然而在如今经济不景气的情况下,造出来的船没有人买,资金就难以回笼。方新康建议,现如今应根据经济形势改变原来的“现房”模式,采取“期房”政策,以订单为主,可以有效提高抗风险能力。

    需求向高端产品转移环保船型开发应引重视

    在船舶市场中占有一席之地的德清人,开启了一条“游艇航线”,在业内颇引人瞩目。

    游艇产业在国际上被称为“漂在黄金水道上的商机”,其前景在国内外市场都被看好。这反映的事实,船舶市场需求向高端转移。

    浙江电子口岸相关人士分析,去年以来,世界船舶市场需求结构发生了明显变化,散货船等常规船型需求乏力,高技术船舶和海洋工程装备需求相对旺盛。日本、韩国等发达国家造船业凭借技术、产品结构优势和政府金融支持等手段,承接了超大型集装箱船、LNG船和大型海洋工程装备的大部分订单。

    这正是我们的弱项。

    对比可知,2011年韩国承接订单的船型构成中,集装箱船、LNG船、钻井船订单占其订单总量的42%、28%和9%,而散货船订单仅占7%;而2011年中国所承接订单的船型构成中,散货船占比达到58%,集装箱船和LNG船订单仅占28%和4%。

    在当前常规船型市场走势明显疲软的情况下,我国造船业长期高度依赖散货船的产品格局遭受重挫。2012年2月,以修正总吨计,韩国在世界市场的占有率达到43.1%,而中国则只有12.7%。

    韩国船企的技术优势非常明显。浙江省船舶行业协会相关人士提醒,日本和韩国在对环保船型开发已经进入成熟期,具备接单条件,而中国现阶段对这些技术尚处于初步掌握阶段。“但若行业因此而放缓绿色船型、绿色技术研发的步伐,届时将只能高价购买国外的设计和设备,这将加大企业的负担。”

    (杭州日报)
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