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中国产大型船用曲轴实现零的突破。
2011年，全球船配业产值继续保持增长态势，但受新船市场下滑的影响，船配市场需求乏力，市场竞争不断加剧，企业生产经营困难重重，眼下兼并重组频繁上演。同时，船舶能效设计指数（EEDI）和船舶能效管理计划等一批国际海事法规即将生效，使船配企业面临绿色技术的挑战。
中韩对垒 日本式微
经过很长一段时期的快速增长后，2011年，全球船配业产值增速逐步放缓。从2004年到2008年，全球主要地区和国家的船配产值从488亿美元增长到916亿美元，年均增速达17％。2008年以来，受国际金融危机的影响，全球船配产值增速放缓，2009、2010年和2011年分别同比增长2.4％、4.3％和3.4％。
从全球主要国家和地区的船配产值看，近年来，虽然欧洲船配业在全球占据绝对统治地位，但其市场份额不断下滑，从2004年的70%逐渐降至2010年的60%左右。中国和韩国的船配业发展则十分迅速。其中，中国船配业虽然也面临国际金融危机的冲击，但发展速度仍然比较快，2008–2011年，产值年均增速达28％，尤其是2011年实现船配产值141亿美元，同比增长18%，增幅远大于其他国家和地区船配业的增速。日本船配业近年的发展劲头不足，尤其是在国际金融危机爆发之后，其发展速度更加缓慢。2009年，日本的船配产值同比出现下滑，2010年同比仅有小幅增长，2011年的地震和核泄漏事件对日本船配业造成巨大损失，情况不容乐观。加上日本造船业面临的市场形势十分严峻，更为其船配业的发展蒙上了一层阴影。可以说，往日“欧洲一枝独秀，日本笑傲亚洲”的全球船配业局面已悄然变化。
全球船配产业格局变化的根本原因在于造船市场的牵引。近几年，中、韩、日造船完工量占全球完工量的90%以上，世界造船中心已转向亚洲。为了贴近市场，更好地抢占市场，掌握先进配套技术的欧洲巨头纷纷将发展重心转向亚洲，加速在亚洲尤其是中国以多种形式建设新厂。2011年，瓦锡兰、曼恩柴油机与透平公司、ABB、罗尔斯·罗伊斯、肖特尔、卡特波勒、ZF等国际配套巨头纷纷抓紧机会在中国新建或扩大生产基地就是最好的例证。
危机未过 全面出击
从国际金融危机爆发至今已有3年多时间，但世界经济仍然没有出现强有力的复苏迹象，世界航运能力和造船能力“双过剩”局面仍在延续。2012年2月，波罗的海干散货综合运价指数（BDI）最低跌至647点，创下26年来新低，新造船市场低迷。与造船业唇齿相依的船配业也陷入需求萎缩、价格走低、竞争加剧、利润削减的困境，部分企业还遭遇订单被撤销、被压缩规模等问题。遭遇“订单荒”的船配企业纷纷走出去“觅食”，并积极研发新技术以适应市场需求，部分船配企业还通过兼并重组等手段谋求更好的发展。
大力推介 挖掘客户
面对稀缺的订单，不少船配企业最大的压力来自于生存问题，因此，纷纷到各种展会去打听信息，挖掘客户，并大力推介产品，以求得更好的销路。这从2011年的韩国釜山海事展和中国国际海事会展可窥见一斑。尽管船市处在“极寒”时期，但这两次展会与往届相比，其参展的企业数量、专业观众数量等多项指标均创历史新高，参展企业又以船配企业为主。例如，去年参加中国国际海事会展的14 家意大利企业清一色为船配企业；13家法国企业中有12家是船配企业。ABB、瓦锡兰、罗尔斯·罗伊斯、曼恩、MTU等著名船配企业举办多次技术交流和产品推介会；日本船用设备协会组织三菱重工、大发柴油机等38家企业参展，并连续两天举办船用设备研讨会，集中推介日本的船配产品。
创新技术 寻觅商机
船舶能效设计指数（EEDI）和船舶能效管理计划（SEEMP）等一批国际海事法规即将生效，对船舶节能减排效果提出了强制性要求。为满足新的国际海事规范要求，业界提出了多种提升船舶能效水平的方案，除了船型设计和优化，大多数解决方案集中在促进船配产品节能减排效果上。因此，围绕高效螺旋桨及其优化、柴油机性能改进、废热回收、主机后处理装置研发、气体燃料和双燃料技术、混合电力推进技术、新型涂料研究等主题，各国配套企业开展了大量工作。
同时，随着船舶压载水管理公约、SOLASV/19修正案、船舶噪声防护等国际海事公约规范的陆续生效，压载水处理系统、船用电子海图、安静型船用设备等产品的市场将进一步扩大。船配企业针对这些公约要求，对相关技术进行了大量的研究储备工作，以从新技术的推广中觅得商机。
兼并重组 整合升级
持续低迷的船市需求、日益高涨的成本压力，加剧了船配企业的经营压力，但也给优势企业进行战略调整和产业布局、整合产业链、提升国际竞争力提供了契机。2011年是近年来全球船配领域兼并重组案例多发的一年。在国际上，卡特彼勒斥资8亿美元收购MWM控股公司，巩固和扩大柴油机、天然气发电机组领域领先优势；瓦锡兰成功收购瑞典Cedervall公司，巩固其在全球海洋服务市场的领先地位；荷兰NetWaveSystems公司收购加拿大RutterInc公司的VDR部门，建成全球最大的VDR服务网络；德国哈特拉巴收购挪威甲板机械公司Triplex大部分股份，从而形成能为海上供应和锚处理船提供整套甲板机械包的能力；荷兰IHCMerwede收购船用设备设计企业 Hytech公司，形成了在室内研发整套饱和潜水系统的能力等。在国内，继2009年收购法国博杜安发动机公司后，潍柴动力股份有限公司2011年又收购意大利豪华游艇制造企业法拉帝集团，实现游艇业务整合；熔盛重工集团控股有限公司收购全柴动力，将自身中低速柴油发动机的技术和业务与全柴动力的高速柴油发动机技术和业务整合起来，以增强其在整个动力板块的优势。
2012年，全球船配市场形势依然不容乐观，市场竞争更趋激烈，亚洲主要造船国将成为全球配套企业争夺的焦点，行业兼并重组和全球范围的产业链整合将不断升级，绿色船舶配套技术研发和产品开发也将迎来新高潮。(刘啸波 王吉武)
自主创新迫在眉睫
一个强大的造船产业背后，必须要有一个强大而完善的船配产业链作为支撑，在我国迈向世界造船强国的进程中，船配行业的发展亟须迎头赶上，开发出更多达到或领先国际水平的产品。
然而，要实现这一目标，目前仍有许多沟沟坎坎需要迈过。我国船配业研发和自主创新能力不强，产业结构和产品结构不完善，全球服务体系不健全；同时，部分高技术产品还需从国外进口。这导致了我国本土化船配设备装船率一直在低水平排徊。如何发展壮大我国船配业？业界专家认为，“十二五”期间，我国船配业必须加快推进产业结构调整步伐，增强自主创新能力，提升本土化船配设备装船率。
为此，我国船配企业首先应在政府相关部门引导下，采取兼并、联合、重组战略，压缩过剩产能，淘汰落后产能。大型船配企业要增强研发能力，从而具备与跨国集团公司竞争的实力；小型企业应针对细分市场做精、做专，实现错位竞争。其次，国家应该出台相关扶持政策，鼓励企业研发中高端、国内尚属空白的配套产品，使其逐步实现国产化；鼓励企业开拓国际市场，建立全球服务网络，通过各种途径提高产品营销和售前、售后服务水平。三是船配企业要跟踪现有优势产品的技术发展趋势，广泛开展产、学、研、用合作，不断改进技术，扩大中高端船配产品的产能。此外，对于国际海事组织等不断推出的新标准、新规范，船配企业要及时进行追踪、研究，将之与企业的技术创新工作结合起来，加大科技研发投入，力争在相关产品的研发方面与国际知名企业同步。唯此才能实现船配产业链的协调发展，进而更有力地支撑造船强国目标的实现。 | 
