目前，中国船厂在拿手的干散货船领域中，仍然可以与竞争者一较高下，海工、大型集装箱船、液化气船等附加值较高的船型，明显不敌韩国船厂。甚至连中国船厂比较擅长的中型(MR)成品油船，也争不过韩国船厂。首4个月，MR全球订单达35艘以上，多数订单落入韩国船厂或韩系中国船厂囊中。大型集装箱船方面，韩国现代重工在韩国产业银行的支持下，一举夺得台湾长荣10艘1.38万箱集装箱船的订造合同，而现代商船则将负责船舶的技术管理。
最新公布的中国新造船价格指数(CNPI)，再跌0.4%至905点；干散货船指数(CNDPI)跌0.7%，报880点，在跌幅排行榜中称冠；油船指数(CNTPI)报947点，比上期微跌0.3%；集装箱船指数(CNCPI)情况与油船相仿，报958点，跌0.2%。
面对长期低谷的“平底锅”式市场，韩国政府、银行、造船厂、船公司已经形成了一种立体体系，一套组合拳打下来，将银行融资、造船业和船舶管理业有效地结合起来。日本也不甘落后，国土交通省近期成立了日本船船舶投资利化有限公司，以支持日本国内20大船厂的新造船融资。
亲疏有别不利发展
相比之下，中国对船厂的扶持力度就显得“有姿势冇实际”，国企之间尚有“血缘”关系，国企船东的大订单往往落在国企船厂，国有银行往往对国企的支持力度更大；民营船厂只能按丛林规则自生自灭，但由于中国并不是一个完善的市场经济体，市场竞争规则与其它非市场规则和潜规则并行，物竞而天未均择，能生存下来的未必是最好的。
技术上不如人的中国船厂，似乎只剩下一条拚资金的路了，现在尾款70%已经不是什么新鲜事了，船厂事实上在垫资造船，而单靠船厂来拼资金行吗？
中国的银行及银行系的融资租赁公司由于对航运市场、船舶属性、船舶经营和管理的特征并无深入的了解，导致他们往往是晴天送伞、雨天收伞，一边拚命高喊支持航运中心建设的口号，一边捂紧钱袋对急需资金的船厂、船东视而不见，或者提出船东很难接受的条件，比如要求船舶挂中国旗，全然不理这将对营运造成多大的问题。
船东保守机遇流失
白手起家的加拿大华裔船东王友贵认为，现在是趁低吸纳的好时机，建议中国企业在战略前瞻性和政策性规划上要有提高，在低迷期看准市场的发展方向，从而提高竞争力。王友贵的话，其实是很婉转地批评了中国船东的保守和不善把握市场机遇。面对“平底锅”式的市场低谷期，中国船东往往只会呼吁业界不要造船，同时求政府扶持那些过时的老旧运力。这种抱残守旧的态度不但救不了船东自己，更会累及船厂，拖垮整个产业链。
尽管中国船厂的最大主顾并非中国船东，但在危难时刻，同胞更应该携手合作，共渡难关。历史潮流朝大吨位、高效率、低油耗、低炭排放、更廉价燃料的船舶发展，中国船东也应顺应此方向，趁低更新船队。政府对家电、汽车有“以旧换新”政策，对航运业何不仿而效之？如果如此，将在短期内收立竿见影之效!
(大公报) |
