航空城通常是指在机场周边1公里-10公里范围内，以机场为核心，依托机场的区位优势、交通运输优势和口岸优势，聚集航空运输、物流、商贸、旅游、工业开发等多项功能，形成具有航空产业特点，并且兼备城市功能性质的综合功能区。
目前，世界上许多机场都积极开展航空城建设，如仁川机场、史基浦机场、法兰克福机场在航空城发展上均取得了显著效果，形成以航空产业为中心带动其他产业发展的模式。其与区域经济结合，为机场周边地区带来了更多的经济效益和社会效益。
首都机场航空城建设具有一定的基础，已成为首都东部发展带最具活力的区域。一是周边产业发展已初具规模，机场周边聚集了包括天竺综保区、空港经济开发区、空港物流基地等经济功能区，形成了以首都机场为中心，多种产业共同发展的综合经济圈。二是机场周边经济规模不断壮大，年均增长20%以上，2010年机场周边经济区实现增加值约580亿元。三是机场周边基础设施不断完善，已初步形成具有区域辐射能力、与城市交通有机衔接的综合交通体系。
虽然首都机场在航空城建设方面已形成了较好的发展基础，但就目前情况来看，仍然存在着一系列的困难和问题，包括：航空城建设尚未形成统一的规划方案；缺乏完善的政策支持体系，尚未引起地方政府的足够重视；缺乏完善的综合交通体系和城市基础设施配套；尚未形成明确的航空城建设开发管理模式，缺乏系统完善的管理机制，导致统一规划、统一开发存在较大难度。
按照《京津冀都市圈区域规划》，北京将重点发展第三产业，以高端服务业为主，逐步转移低端制造业，在三地之中起到引导、辐射的作用，促进京津冀都市圈协同发展。首都机场航空城和北京新机场的建设，将助力北京开创一个全新的城市副中心建设，带动京津冀区域经济规划的进一步协调和合作。
根据北京地区产业结构分析，首都机场航空城将依托航空资源，聚焦科教、研发、金融、商务、零售、娱乐等一体化功能，强化临空经济产业导向性，在会展、酒店、商务中心以及房地产行业，发挥航空城的整体规划优势，助力北京地区新的经济增长。因此，未来首都机场航空城建设应从以下几个方面考虑。
一是明确航空城建设的总体土地规划。鉴于目前首都机场土地利用的实际情况，土地分属各相关方，需要加强与地方政府的沟通，在航空城建设方面形成高度统一，由政府或者政府授权的管理委员会统一规划，各参与方协调分工进行土地开发。
二是积极争取有利的政策支持。积极争取国家和行业政策支持，包括空域管理、时刻管理、过境免签和配套实施政策等；积极争取地方政府在资金补贴、税收减免和土地优惠等方面的支持。
三是构建合理的航空城管理模式。由政府或者机场管理机构协调各单位，建立一个能够平衡多方利益、可协调多方资源的航空城管理委员会，兼具航空城管理和运营的权力，由政府、企业和投资方共同参与，协调驻场各单位，推动航空城建设。
四是联合营销促进航空大市场拓展。联合地方政府和相关驻场单位共同开发建设，开展航空城整体概念的营销。拓展航站楼外商业资源，开发机场周边旅游、商务和会展等业务。同时，结合72小时免签政策的实质性突破，打造多样化的中转服务产品，根据旅客的中转时间设计不同的产品选择，将“北京特色”等融入航空城建设，持续提升中转服务质量，提升航站楼外大市场的商业价值。
在北京新机场规划建设前期，我们需要认真思考新机场的定位，妥善处理好机场与地方政府和其他单位之间的关系。为实现机场周边区域的一体化发展，促进机场与区域经济的融合，提前考虑新机场航空城的建设，主要体现在以下方面：一是通过航空城概念统筹新机场规划建设工作，树立起建设新机场航空城的意识，推动有关部门对新机场航空城的战略定位形成共识。二是争取足够土地预留，保证航空城后续开发顺利开展。三是明确航空城建设机制，采取“统一规划、统一开发”的模式，推动各方共同参与航空城建设。四是注重产业融合，形成合理的航空城产业规划，既顺应区域产业发展，又能对当地经济发展提供更好的支持。五是适度引入战略合作方，尝试多种股权结构和特许经营方式，拓展多样化的临空产业，实现多方共同参与、共同投入、共同受益。
(中国民航报) |
