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过去，日本造船业席卷了整个世界，现在却直面无船可造的“2014年危机”。
日本中国韩国造船订单
今年4月，日本船厂的订单数量下降至3年来最低点，仅10艘的订造量，总吨为515768吨，与去年同期的订造量22艘（912412吨）相比减少了43%。对于日本造船业来说，2012年将成为生死攸关的一年。
今年4月的统计数据显示，日本船厂的新进订单分别为：1艘LPG，9艘散货船（6艘巴拿马型、2艘超巴拿马型）。2月份的订造量为11艘（399376吨），都为出口。而3月，订造量增加至21艘，总吨达到11亿吨。4月的海外订单交付量为39艘（179万吨），3月交付36艘，总吨为 175万吨。预计今年的总订造量将在157万吨左右，110万吨会在明年完成交付。随着订单量的减少，预计到了2014年交付量将在52万吨左右，而到了 2015年交付量将减少至601200吨。
过去，日本造船业席卷了整个世界，现在却直面无船可造的“2014年危机”。订单锐减，被对手韩国和中国甩在之后。
2011年12月，日本海事中心针对196个远洋船舶公司进行了问卷调查，主题为对日本造船业的现状及课题的认识，从36个公司获得了回答。调查结果显示，有关创新，多个公司回答称在能源及环境领域要实现创新。相比中日韩三个国家，90%的企业回答，日本造船厂在品质（技术水平）、按时交付时间、售后服务领域占据优势，尤其在品质领域认为占据优势的企业占据95%。与此相比，在船价领域，回答称日本造船厂占据优势的企业仅占3%。
因“日元超升”问题，无法与中国及韩国造船业进行竞争，如果这样的趋势持续到2014年，那么很多日本造船厂的手持订单量就几乎枯竭。船舶签订合同多以美元计价。
日元升值由来已久，“即便是勉强接下订单，也是入不敷出。”（业界相关人士如此表示），在这样的情况下，自然是及不上中国和韩国。价格竞争激烈，专门从事中型油轮的住友重机械工业2011年没有接到一个新订单，这样下去，缺货现象将在2013年6月末消失。日本钢铁工程控股公司控股公司旗下的环球造船和IHI旗下的IHI海洋联合、川崎重工业今后两年，剩余订单将会见底。
海外合作寻转机
近日，日本海事中心针对本国的远洋海运工作者进行了对日本造船业的认识调查，有关国外生产问题回答为“有必要”的人占比58%，回答最多的主要进军地区为亚洲。不过也有担心品质下降、技术外流、日本国内造船厂的竞争力下降等情况。
日本造船大企业一般都不太喜欢把设计、开发的内容向外漏出，对其持非常慎重的态度。只有IHI公司的子公司IHIMU给越南及保加利亚的造船厂提供过技术支援。
对于三菱重工来说，提供技术之后获得专利费颇有魅力的合作项目，不过从长远的角度来看，这可以发展到包括生产在内的携手项目。
应对于中韩势力，日本无法排除在劳动费低的国外进行生产工作，因此川崎重工已经通过中国的合资造船厂继续进行生产工作。IHI也正在印度寻找进行技术合作的公司，可预计今年也努力把视线转向到国外。
2011年12月末，三菱重工表示，向印度建设及机械大企业L＆T公司提供常规船舶的生产及设计技术。由于日本一贯在造船领域，对与中国等国外企业进行技术合作问题上，持较消极的态度，因此这次的做法颇有战略性。
企业合并增实力
日本石川岛播磨重工业海事联合及环球造船两家重量级造船厂的合并案将催生一家全新的超大型造船厂，成为整合日本造船业的载体。
在达成最终协议后，石川岛播磨重工总裁继续寻求与其他公司的合作。他表示：“我们乐见其它日本造船公司加入我们。”川崎重工业、佐世保重工业及三井造船都是极有潜力但订单长期不足的候选公司。
环球造船本身就是在2001年时，由当时的制钢厂日本长野工业株式会社与日立造船以平等伙伴形式合并而成。当时日立集团是日本造船厂的龙头，其所属的有明厂是业界公认效率最高的船厂。
然而，在日本长野工业株式会社并入日本钢铁工程控股公司集团(日本第二大钢铁厂)后，日立集团的股份被稀释，在现在这家新合并的造船厂里，日立集团更成了只占8.15%股份的小股东。日立集团历经企业合并的过程后，在造船业的地位已成为次要角色。
合并后，日本钢铁工程控股公司及石川岛播磨重工业海事联合将成为这家尚未命名的公司的主要股东，各持有约45.93%的股份。两方合伙人表示，此持股比例(shareholding ratio)是透过未具名的第三方审计师所达成的协议。在计入日立集团与日本钢铁工程控股公司的持股后，环球造船的股份达到54%，但事实上环球造船规模远大于石川岛播磨重工。
依据两家公司2010会计年度所申报数字，环球造船的每股资产账面值 达到8900万日圆(1200万美元)，而石川岛播磨重工业海事联合的每股资产账面值仅28000日圆。环球造船将旗下有明厂以及日本长野工业株式会社的津厂里的现代化设施作为谈判筹码，而石川岛播磨重工业海事联合的Kure厂则是日本最古老的船厂之一。石川岛播磨重工的军舰建造能力及其获得有赚头的政府合约的可能性，在此交易中也被视作主要资产。
此合并案虽以规模经济为卖点，但有些人却预测届时日本造船的规模会变小，并可能造成船厂关闭及人员遣散的局面。根据推测，合并后的公司的远景将是在建造环境相关设施与工程事业，造船的规模不会扩大。
2013年时，两家公司的订单都将全数出尽，环球造船旗下的津厂目前正在建造七艘205,000dwt的散装船，有明厂则在建造三艘 300,000dwt散装船以及两艘VLCC。石川岛播磨重工的主船厂正在建造八艘轻便极限型散装船、一艘120,000dwt油轮及三艘 97,000dwt油轮。
环球造船总裁三岛慎次郎示未来的财务获利会十分可观，合并案三年之内将实现100亿日圆利润。新公司合并营业额达3810亿日圆，为日本第二大造船厂，位列世界第七大。这家新公司预计今年十月起开始营运。
尖端科技保优势
长期以来，散货船及集装箱船为日本的主要船种，而这些船种的订单量在世界范围内持续呈下降趋势。所以日本船舶业界要通过进军国外市场、提高成本竞争力，同时要加强游轮等高附加值领域，保持国内造船厂的工作，这样需要“双轨战略”。
中韩两国近年来持续进行大规模投资，也相继拥有了现代化的大型造船厂。反观日本，受日元升值影响，无法实行成本竞争。日本造船业面对重重危机，正努力探索发展环保船，以求出路。
环保船是指耗油量低，二氧化碳排放量少的节能船舶。也就是现在常说的“Eco Car（环保车）”的船舶版本。三菱重工开发一套独特技术，可将空气传送到船底，利用气泡减少水对船体的摩擦阻力。
该技术将被运用于日本邮船集团的2艘重物搬运船和3艘主要向美国大型谷物经销公司的谷物运输船上。而该公司研发的另一项技术则能够减少空气阻力。目前公司已接下订单，将利用此技术为大阪燃气公司建造4艘液化天然气（LNG）运输船。此外，各造船公司还在在争相研发新技术，例如在船舶上装载太阳能电池板或通过螺旋桨改造达到节能的目的。
2011年7月，国际海事组织（IMO）修改了《防止船舶造成污染公约（MARPOL）》，要求船舶也应遵循公约削减二氧化碳排放量，而这一公约也成为发展环保船的助推器。
从2013年1月起，有关方面对船舶环保的要求还将逐步提高。三井造船常务董事冈田正文表示：“环保船是必要条件。没有环保船我们将无法竞争。”希望日本造船业在充分利用中韩两国无法轻易模仿的技术后能够卷土重来。
（观察者网） |
