被国际航空界指为“世界最高”的中国航油价格，背后其实是中国“计划式”的机场建设体制。
中国民用航空局(CivilAviationAdministrationofChina，简称“民航局”)不计亏损地建机场，为了补贴亏损的机场又不得不维持航油“计划式”定价，于是，航空公司不得不支付更高的航油成本，民航旅客不得不接受这部分额外成本的转嫁，甚至就连占有垄断地位的中航油，也认为自己的利润空间被压缩。
被指“暴利”
日前，有240多家航空公司会员的国际航空运输协会(InternationalAirTransportAssociation，IATA，简称“国际航协”)在北京某活动上表示，中国是全球航空燃油价格最高的地区之一，亚洲所有主要机场的航油进销差价都比中国低。
根据国际航协昨(30)日提供给《第一财经日报》的一份资料，亚洲大多数机场航油差价不超过65美元/吨，中国机场航油差价超过100美元/吨，日本、韩国、蒙古、马尼拉、新加坡等地价格都比中国低，全球航油价格最高的地区除了中国外，只有科伦坡、伊斯兰堡、约翰内斯堡、奈落比、里约热内卢等城市。
所谓航油进销差价，是指机场向航空公司销售的航油，其售价同供油企业进价之间的价差。换句话说，国际航协认为，中国的供油企业，从航空公司那里赚取的毛利太高了。
芬兰航空公司(Finnair)中国区首席代表林白曦对本报表示，芬兰航空等诸多国际航空公司每次飞到中国来之前几乎都要把油箱装满，以减少在中国加油的成本。这种高价政策对国际航空公司来说增加了不少负担，而且随着节能减排要求的提高，飞行中多带航油的方式将越来越不划算。
“除了政府收的补贴和税费，这种价格水平还有中国油品供应垄断的因素。”林白曦抱怨说，在其他国家加油时，都有不同的油品供应商和服务商，到中国来就几乎只有一家可选。
一位民营航空高管也表示，十年前国内航油价格明显比国外低，现在则完全反转。几乎所有机场都独家供油，缺乏竞争哪会有优惠价格和优质服务？
不仅国外航空公司和民营航空公司对此不满，国内三大国营航空公司也随着其国际航线的增多而增加了成本。
有业内人士表示，三大国营航空公司虽然在积极走出去，但由于航油成本太高，他们也不得不为高油价买单，而且由于其国际航线盈利能力不足，高油价也成了其走出去的阻碍。
今年我国航油出厂价已于2月、3月、4月连续三次上调，达到每吨8061元的历史最高点，5月份下调129元后，每吨价格仍保持在7932元的较高水平。国航、南航和东航一季度的利润分别比去年同期剧降85.7%、74.2%和73.7%，航油价格高企也是原因。
中航油：并未得利
航油价格畸高，也会间接转嫁到旅客身上。虽然旅客购票时所支付的燃油附加费是归航空公司的，并不直接反映航油价格，但毕竟是为了覆盖航空公司的部分航油成本。航油价格过高，挤占了航空公司向旅客让利的空间。
虽然旅客购票时所支付的燃油附加费是付给航空公司的，并不直接进入供油企业的口袋，然而，高定价导致航空公司航油成本畸高，在一定程度上最终也会转嫁到旅客身上。
目前，国内机票燃油附加费已处于历史最高水平，800公里以上航线收取150元，800公里以内航线收取80元。尽管如此，某航空公司内部人士表示，航段燃油附加费仅能覆盖航油上涨约80%的成本。
据国际航协预测，由于国际原油价格高涨，2012年全球航空业的运营成本总体将增加360亿美元，全球航空业盈利下调至30亿美元，利润率仅为0.5%。国际航协理事长汤彦麟分析说，2002年燃料成本只占航空业成本的13%，目前这一比例已上升到34%，燃料价格已成为影响航空公司利润的最大负面因素。
然而，面对国际航协的质疑，占据中国航油市场93%的中国航空油料集团公司(ChinaNationalAviationFuelHoldingCo.，简称“中航油集团”)却连连叫屈。
上周五，中航油董事长孙立对本报表示，航油进销差价不是中航油自己定的，而是民航总局定的，而且中航油的进销差价多年来没有提高，近年来增加的运输费用、原材料和劳动力成本都由中航油自身消化了。
中航油近年来在航油进销差价上到底赚了多少？本报获得的一份资料显示，中航油的航油业务销售收入从2007年的488亿元增长到了2011年的917亿元，但航油业务占其整个集团总收入的比例从2007年的65%降到了2011年的42%，其整个集团的利润仅从2007年的26.9亿元提高至32.4亿元。
“航油进销差价高低跟我们的利润一点关系都没有。”中航油某中层管理人员对本报记者说，定价权都在民航局手中，中航油在航油上的利润这些年一直在被挤压。
维持行政定价为哪般？
那么，民航局的定价标准是什么呢？民航局相关官员在接受本报采访时未明确对此做出解释，他强调说中国的航油进销差价并非世界最高，我国的民航业发展坚持的是“以东补西，以大补小”的经营理念。
换句话说，中航油等供油企业在东部发达地区和大型机场赚取高额的进销差价，是为了补贴西部不发达地区或者小机场的亏损。
据媒体报道，2011年2月，中国民航局局长李家祥曾表示，2010年，我国运营的175个机场中，有130个亏损，共计亏损了16.8亿元。
有关资料显示，能盈利的多是京沪广深等地的大型机场和部分中型机场，而中西部机场七成以上存在亏损。在近年的几轮机场建设热潮中，许多中小城市也纷纷上马机场，有些机场从建成之日起就得不到充分使用，从一开始就是亏损的。
尽管如此，民航局在建设支线机场方面仍然雄心勃勃。民航局发展计划司副司长何锦日在中航油举办的一个活动上曾表示，“十二五”期间中航油的发展需要满足三个条件，其中之一就是要满足新增大约70个机场的供油需求，到2015年全国的机场总数将由去年的180个增加到230-240个。
如此不计亏损的“机场扩张运动”，产生了一大批需要补贴的亏损机场，为了弥补补贴成本，才需要维持航油价格的“行政定价”，这是中国航油创出世界最高背后的逻辑。
但国际航协对中国民航总局的这种“以东补西，以大补小”的理念并不认同。国际航协表示，航油进销差价包括运输、仓储、加油服务费和供应商利润等。国际通行的做法是，某个机场的航油进销差价定价依据其本身成本定价，对于偏远地区的机场，政府可以考虑从财政上予以支持，而不是用提高其他机场价格的方法对之进行补贴。
其实，这种补贴政策也令中航油十分头疼。中航油内部人士对本报表示，中航油提供加油服务的近170个机场中，120-130个机场业务是亏损的，亏损面达到70%，中航油用在大城市赚的钱补贴小城市，支线机场的进销差价一般都不能覆盖成本。
随着国内机场的增加，中航油认为航油供应多元化是必然的趋势，但现有的模式仍将持续多年。
孙立说，目前上海机场集团、海航分别在浦东机场和海南的机场加油，而英国BP等外资也与中航油在一些地区合资成立了航油供应公司，但支线机场建设刚起步，现有航油供应体系更有利于保障市场稳定。
中国石油大学工商管理学院院长王震此前也表示，航油供应的市场化必须在供给充分的前提下进行，如果供给不充分，市场化只会让航油价格继续上涨。
(第一财经日报) |
