2011年7月23日的温州恶性动车追尾事故震动国内外，39人遇难，192人受伤，多年未见的特大交通安全事故令中国铁路一夜之间承受了空前的压力。7月27日和8月10日，温家宝总理先后主持召开国务院第165次、第167次常务会议，专题研究事故调查处理和铁路安全工作；事故调查组聘请了铁路运输、电力、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的12名专家组成专家组，其中全国人大代表2名、全国政协委员1名、两院院士2名，还邀请最高人民检察院有关人员参加事故调查工作。国务院还组织开展了高速铁路及其在建项目安全大检查，由相关部委、高校、科研院所、咨询机构的业务骨干和技术专家组成12个检查组，检查了10个铁路局内已开通运营的全部高铁线路、29个在建高铁项目以及相关设备生产厂家，铁道部同步组织开展了全路安全大检查。为听取事故调查和安全大检查结果汇报，最终又专门于2011年12月28日召开了国务院常务会议。如此级别的技术和安全检查，在我记忆中，近30年未曾有过。由于近年中国高铁突飞猛进举世瞩目，相应放大了这场事故的影响。尽管此次出事的是动车而不是高铁，中国高铁的形象仍然不可避免遭受重创，过激呼声一时高涨，中国高铁成为众多媒体和有一定知名度的社会人士口诛笔伐的对象，更不用说那段时间漫天飞舞的各类赤裸裸的离奇谣言了。
然而，无论事故何其严重，解决问题都不可能靠发泄情绪，只能靠冷静理智运用科学，就事论事是解决问题的合理途径，外推太广，上纲上线太高，除了把事情搞乱之外别无用处。让我们客观冷静横向比较，我们不难发现，中国铁路的安全记录在全世界并不差，可说是相当好。印度之类发展中国家自是不能与中国相提并论，因为印度当月4天之内就发生了3起火车车祸，2009年一年火车事故就死亡25705人的印度(法新社报道)，近两年铁路事故死亡1.5万人。而根据英国《每日电讯报》2012年4月17日报道，印度重要铁路轨道上每年都能发现约6000具尸体，仅孟买通勤铁道线上每天就能找到12具尸体；由于死尸遍布铁轨，印度列车不得不时常减速行驶，导致列车到站时间表形同虚设。阿根廷1970年2月发生的严重铁路交通事故造成236人死亡。就是与中国之外铁路技术最先进的德国和日本相比，在发生事故的极端情况下，中国铁路的表现也相对要好得多。因为温州动车追尾事故发生于恶性大雷雨天气，而且发生在数十米高的桥梁上，车厢坠落，加大了伤亡损失。但与温州此次事故相比，德国、日本恶性列车事故发生于平地，天气也较好，伤亡却是温州此次事故的数倍：
德国埃舍德列车脱轨事故发生于1998年6月3日，由慕尼黑开往汉堡的ICE884次高速列车在运行至距汉诺威东北方向附近小镇埃舍德时脱轨，死亡100人，重伤88人。
2005年4月25日，日本兵库县尼崎市一列载有580多名乘客的列车出轨，107人罹难，400余人受伤。当年12月25日，日本列车“稻穗14号”在日本北部山形县庄内镇脱轨翻车。日本警方次日公布，这起出轨事故中的死亡人数当天已达4人，受伤人数达到33人。
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由此，我们不难看出，无论有多少煽情的报道和愤怒的叫骂，以温州事故为由否定中国铁路产业在逻辑上是站不住脚的。
生命诚然可贵，但死亡又无法挽回；技术进步必然带来相应的风险，以爱惜生命为由扼杀技术进步无助于挽回已逝生命，反而剥夺了后人的机会。假如把否定高铁上升到“爱惜生命”的高度，那么我们不难如此推而广之：
汽车问世时，质疑之声就不绝入耳，目前每年全世界车祸死亡人数比现在的任何一场战争都多，仅在印度这样一个汽车很不普及的国家，2007年一年车祸就死亡114590人，平均每天死亡300多人，请问各国为什么不禁止汽车？难道每年近百万人死亡还不能打动他们冷酷的心？
根据专业论文数据，发达国家一般为每用电50×108kWh就要触电死亡1人。每年要死这么多人，为什么不全面禁止用电？发达国家老百姓的性命果如草芥一般？!
这样的模板还可以不断拷贝下去，可这样的逻辑有何意义？事故发生之后，关键是依据科学求实精神找出问题所在，全盘否定，除了毁灭自己的进步和前途之外别无用处。
更重要的是，假如借此无限上纲，否定中国铁路技术和管理体制的一切成就，推倒重来，那么不仅会使得中国铁路丧失业已取得的技术赶超成就，重新沦入落后境地，而且有可能因为无视实践结果而盲目推行的所谓“体制改革”而增加风险。在这次事故之后，有人借机高叫“铁路民营化”；但且不说这么干势必造成的恐怖级腐败问题，欧洲和日本上世纪80年代以来实践的结果早已表明，铁路民营化之后事故率均明显上升，原因是其它条件相同，民营企业有着更强的动机为了提高利润而减少安全投入、裁员，等等：
上世纪80年代撒切尔夫人操刀的英国铁路私有化堪称败笔，自不待言；就是在铁路技术在全世界最先进之一的日本，私有化恶化铁路安全记录的案例也不止一起。在2005年4月25日造成107人死亡、400余人受伤的日本兵库县尼崎市列车事故中，“铁路私营化”政策就被普遍视为祸根。因为事故线路是连接关西商城大阪以及宝冢的热门铁路线，在铁路业界通称为“摇钱线路”，其所属的西日本铁道公司一年前私营，路线时间表异常紧凑，早上繁忙时刻每隔三四分钟就发一辆车，此举固然能够运载更多乘客，增加盈利，却令驾驶员压力大增而有失控之虞。
2010年8月至9月之交，南非大部分铁路长途客运服务停运，原因是服务运营商与铁路网拥有者Transnet之间发生纠纷。
阿根廷于上世纪90年代推行铁路系统私有化，首都布宜诺斯艾利斯三分之一的轻轨系统被一家私营企业拿下。其结果是铁路系统缺乏维护，设备老化，事故多发。2011年2月16日，两列火车在布宜诺斯艾利斯省的圣米格尔相撞，造成4人死亡，上百人受伤。同年9月13日，布宜诺斯艾利斯西部的弗洛雷斯区发生城铁火车和公交车相撞事故，次日伤亡人数便增至239人，其中死亡11人，受伤228人，约20人伤势严重。2012年2月22日，布宜诺斯艾利斯一列城铁出轨，51人死亡，600多人受伤。当月27日，布宜诺斯艾利斯城铁再次发生意外，一列城铁进站后因为电路故障爆炸起火，一名司机受伤。在铁路系统事故频发的现实压力下，阿根廷总统克里斯蒂娜·费尔南德斯于2012年2月27日发言，暗示可能重新国有化铁路系统，称政府是公众最佳保护人，应主导解决阿根廷面临的难题。
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难道为了造就几家几户不劳而获神奇暴富的豪门，我们就该付出牺牲经济效率和众多人命安全的代价？此次事故后的声浪之所以如此之高，是因为有些人、有些势力借机表演企图达到自己的某种目的，而他们的目的并不符合绝大多数国民的切身利益，我们又何必让他们消费同胞苦难的图谋得逞!
(中国工业报) |
