800吨龙门吊下、船坞内32万吨VLCC(超大型油船)，世界先进水平的平面分段流水线……在江苏新世纪造船有限公司生产现场，船东、船检、工人们忙碌穿梭在船坞与分段之间，1艘建造成型的82000吨散货船，码头上停靠的船舶及江面上试航归来的船只交错前行，这些都彰显着新世纪造船的实力。在江苏，以新世纪造船、江苏新扬子造船有限公司为代表的骨干船企目前生产节点按照原计划稳步推行，并在前4月分别交船10艘、13艘。然而，记者在走访沿江的一些中小型船企时，看到的却是另一幅场景。形单影只的龙门吊下一两艘在建的船舶，生产现场的钢材随意堆放，露天的分段锈迹可现，一些新兴小型船企正遭遇“晒船台”的困境。
一场金融危机，使这些船企在抵御市场风险面前呈现冰火两重天的生产现状，也警醒船企在经历上一轮船市高峰盲目扩张后，急需冷静思考企业未来的发展之路，并在应对市场风险中强筋壮骨。而在此过程中，伴随着船企间的兼并重组、优胜劣汰，江苏船舶行业也将开启行业资源整合的另一扇大门，为进一步提高产业集中度，做强船舶工业带来机遇。
洗牌船企分水岭凸现
今年一季度，江苏省造船完工量为87艘、346.3万载重吨。受国际航运形势和整个造船业低迷现状的影响，江苏主要造船指标全面下降。不过，在造船完工量记录中，江苏的重点企业江苏新世纪造船有限公司、扬子江船业集团有限公司、南通中远川崎船舶工程有限公司、泰州口岸船舶有限公司、泰州三福船舶工程有限公司、南通明德船舶重工有限公司均按照年度计划，按期完成交船任务。
这些骨干船企在当前危机下之所以稳操胜券，得益于近年来积淀的雄厚实力，其在管理模式、生产效率、技术支撑以及对国际市场的判断能力上都不可同日而语。一方面，管理模式促使生产效率大幅提高，大部分企业主力船型的建造周期不断缩短。例如，5万吨级散货船的坞期稳定在36天、码头舾装周期稳定在70天以内，最快达到58天；4250TEU集装箱船船台周期45天，生产效率接近日、韩两国船企，劳动生产率继续高于全国平均水平。另一方面，骨干船企资金充足，具有很强的抗风险能力。
新扬子造船一位负责人表示，相对中小型船企而言，大型骨干船企在金融危机来临前就做足了准备，除了得益于一些船型批量化建造形成的高效率，创造了一定效益外，在资金方面，上市船企有充裕的资金做后盾。而且，骨干船企每年交船量均在30艘以上，相比一般私营小企业每年交船3~4艘的记录，骨干船企在目前生产经营中基本保持原先的生产节奏。
不过，江苏中小型船企抗风险的能力较弱。一旦遭遇市场风吹草动，即使1艘船的资金出现问题就会“牵一发而动全身”，导致后续船舶资金卡壳，形成恶性循环。江苏苏豪船舶重工有限公司就因经营不善而倒闭。投资7亿多元的苏豪船舶在经历5年的发展后被迫将船台出租。当地政府出面撮合并购，但因苏豪船舶负债累累，江苏金陵船舶有限责任公司决定只租赁其场地和设备。同样遭遇经营之变的扬州万隆船业有限责任公司目前除了1艘2000吨起重船外，后续也无一艘新造船订单。在今年前5月，万隆船业尚没有任何交船记录。万隆船业一位不愿具名的人士坦言，企业基本处于半休状态。事实上，这一场景目前在我国沿江一带的中小造船企业随处可见，不少中小船企普遍遭遇因经营不善、订单枯竭、融资碰壁而“难产”的窘境。
在江浙沿江、沿海一带的中小型船企中，因后续订单没有着落而面临“难产”的船企，不仅仅是苏豪船舶、万隆船业。江苏省灌河口一带的响水、仪征地区以及浙江地区，在金融危机后，有些船企生产基本按兵不动，处于停滞状态。
江苏省仪征市船舶办主任张俊表示，小船厂挤占了半数的岸线资源，在这轮船市洗牌中，小船企被淘汰出局一定程度上有利于行业的整合和资源的重组，也有助于进一步推动造船业人才与资金的聚合，对推动行业集聚做强有一定促进意义。
订单船企“生命线”
在承接订单上，大型骨干船企抗风险能力较强，其吸纳订单的能力较中小船企更胜一筹。这一点在江苏省船企今年一季度新接订单统计中便可知晓。今年一季度，江苏新承接新船订单41艘、127.6万载重吨。这些订单大多集聚在骨干船企手中，一些附加值较高的订单均被骨干船企拿下。南通中远船务工程有限公司承接的订单有：1艘海上风力发电安装船、1艘半潜式居住平台以及为挪威岸外钻井公司Seadrill建造的自升式钻井平台T18。
眼下，在船企间走访，大小企业老总们不愿提及而最为关注的莫过于手持订单，船企对订单的谈论更多持一种谨小慎微的态度。一方面，不愿提及订单问题，是因为企业大多底气不足。包括国营船厂在内的许多船企，今年春节后就没有新单承接，部分船企手持订单只能撑到年底。目前，对于意向性订单，首付款未到位，船企一般不敢轻言生效。另一方面，订单是船企的生命线，关乎几千号乃至近万名员工的“口粮”，也涉及到企业今后的生死存亡，“抢单”成为船企关注的焦点。一旦订单枯竭，无疑对船企形成致命伤。
相对于大型船企，中小船企承接订单屈指可数。大部分小型船企被订单“所累”，有些也因后续订单没有着落而面临破产。据万隆船业相关人士透露，目前，公司除了即将建成交付的这艘2000吨起重船外，将接手武汉一家已经倒闭的船企的2艘修船任务，这两艘船舶将在万隆船业完成后续修理及轮机调试工作。与万隆船业同处一地的九洲船业是一家中小规模的民营船厂，在2007年进入船舶行业。九洲船业相关负责人也表示，今年还没有承接到新单，去年只有4艘船的订单，在建的只有两艘700载重吨加油船。由于目前订单少，很多外包工已被辞退。这家在江苏省仪征市排名前十位的船厂，市场好的时候外包工达到900余人，现在不足300人。
因市场需求下降、压价竞争加剧、资金供给紧张和建成船舶交付难等问题，定位于低端市场的内河船制造企业生存压力倍增。仪征市13家内河船舶制造企业，今年前两月完成产值5.8亿元、营业收入3.1亿元、实现利润111万元，同比分别下降了11.2%、13.5%和8.3%。现有在岗职工631人，仅为去年同期的49.3%，多数企业开工率不足1/5，超过2/3的船台已经闲置。股权纷争、债务拖欠、缺钱停建和劳资纠纷等问题明显增多。截至目前，已有扬州金牛船业有限公司、扬州长润船业有限公司等3家企业破产、4家小船厂丧失了自主经营能力。业内相关人士表示，如果订单枯竭，船厂长时间没开工的情况可能会大面积出现，明后年市场依旧严峻，倒闭或者停产的案例会越来越多。
突围顺应市场趋势
无论未来市场有多恶劣，船企坚持到船市复苏的胜算有几成，江苏船舶企业均在奋力突围，主动出击应对市场。
在订单不足、企业利润率下降的情况下，有些造船企业选择了转型发展海洋工程及特种船舶；有些船企注重研发，调整结构；有些船企还结合船东需求不断优化船舶性能、改进线型设计、结构布局、轮机性能、船体涂层等，大胆采用新技术、新材料，使船舶在燃油效率、排放标准、动态航行能力、尾部涡流能量利用以及低养护率等方面具有独到之处；越来越多的船企进一步适应国际航运环保节能的趋势，将企业打造为绿色、低碳、能够适应未来航运业发展方向的企业。
南通市经贸委船舶处处长李炜表示，南通市所属部分船企已经转型发展海洋工程及特种船舶，如：道达重工集团在造船业产能过剩的情况下细分市场，去年10月已成功与荷兰IHC合作建造2艘1.2万立方米自航耙吸式挖泥船。泰州口岸船舶有限公司则保住传统成熟产品，拓展特种工程船舶，加大安全、环保、节能、防污技术的开发和应用，开发低碳环保、节能船舶适应市场需求，并创造条件承接海工辅助型船舶、海工服务型船舶，通过产品结构的调整，提升企业核心竞争力。
此外，扬州国裕船舶制造有限公司不断优化船舶建造，突破船舶舱室大开口的难关，减少收舱时间，尽最大尺度给码头方便，从而增加船舶航运竞争力。国裕造船有限公司总经理王帅表示，船企应该将船舶营运理念纳入建造中，将船东在船舶实际运用中的理解消化在船型优化，而并非从设计出发造船，只有这样的船舶才有生命力和持久竞争力。
江苏省经济信息化委员会副主任秦雁表示，江苏省造船完工量已经连续8年稳居全国第一。目前全省已经形成了较为完善的产业体系，同时在原材料配套、劳动力素质、制造体系完备等方面具备综合竞争优势，江苏省已成为在世界上具有影响力的造船地区。“十二五”时期是全面建设造船强国、造船强省的关键时期，特别是今年，江苏省各船企排除市场不利因素，积极“拓市场、保交船”，全省计划交付船舶超过2500万载重吨。在这一轮船市洗牌中，江苏将加快向造船强省的目标迈进。
(来源：船舶经济贸易) |
