“市场换技术”的说法最早来自汽车工业，集大成于高铁。
上世纪80年代初，因中国需要进口一批轿车和轻型卡车，时任中汽总公司董事长饶斌提出，进口汽车同时应要求外方无偿提供相关技术，以促进中国汽车工业提高制造和开发能力。此后，中国又开放汽车市场，允许跨国厂商来中国合资设厂。“以市场换技术”逐渐铺开，成为中国提升工业制造能力的一条重要路径。
在铁道部前部长刘志军时代，中国在高铁建设中以市场换技术曾是被广为宣扬的一大成就——中国人只用了七年时间就造出了拥有自主知识产权、世界最高时速的火车，为此仅花了23亿元的技术转让费。这反过来也成为力主者如刘志军等推动中国大力发展高铁的一个重要理由。
代表这一高铁最高成就的就是和谐号系列的CRH380型动车。从CRH1、CRH2、CRH3、CRH5到CRH380系列的中国高速铁路车辆，2004年由铁道部组织谈判引进中国，进而由外国专家指导在中国制造，直至中国自行组装生产，被统一命名为“和谐号”。2010年5月27日，当第一列CRH380从长春客车股份有限公司下线时，新华社在通稿中介绍称这一列车最高运营时速达到380公里、国产化率高达85%，中国拥有百分之百的自主知识产权。
2011年6月CRH380在京沪高铁正式投入运营之初的故障不断以及随后在温州发生的造成40人死亡的“7·23”动车事故，对于正雄心勃勃准备出海的中国高铁业者是一个沉重打击。以刘志军为代表的铁路系列腐败案也给正如火如荼发展的中国高铁大跃进降了温，但即便如此，CRH380所代表的高铁技术至今仍是中国铁路人引以为傲的成就。甚至到现在，CRH380的制造者中国南车和中国北车仍未放弃将高铁技术出口海外的雄心。
在京沪高铁降速运营一年之后的2012年5月22日，中国南车董事长赵小刚在演讲时公开表示，他认为京沪降速运营并不理性，应将速度恢复到350公里到380公里，理由是速度从250公里增加到350公里后，脱轨系数反而从0.72降低到了0.32。“这说明随着速度的提升，安全的余量会越来越大，而不是越来越小。”赵小刚说。此前，南车已宣布年内将提升试验时速至500公里。中国人对于速度的热爱与追求在经过一个短暂的沉寂之后再度升温。
但显然，中国已经拥有并掌握了高铁技术的说法并未得到国际同行——也是主要高铁技术输出者——的承认。在2010年南车宣布要在海外开拓高铁市场之初，日本川崎重工已表示将组织律师研究相关专利并考虑提起法律诉讼。而西门子中国的一位内部人士则以他亲历的故事讲述了其对中国高铁技术的看法：
“当时铁道部要把时速从300公里提升到380公里，一个负责380车型转向架技术的中国专家压力大得吃不下饭，拿着西门子提供的英文设计图纸来找西门子询问具体译法和修改方案。当时报纸正在宣传即将下线的380是中国完全自主知识产权，西门子专家出言讥讽说，'不要问我，不是完全自主知识产权了吗?’”
在这位西门子中国的工程师看来，长客的CRH380就是在从西门子买进的CRH3的平台上制造出来的，仅仅改变了车头形状，将嘴拉长了一些。
这一点也得到不少中国铁路业内人士的认同。铁道部原科技司司长周翊民即公开表示，中国高铁机车的提速主要是用光了引进车型的设计余量，安全性没有得到验证。至于速度越快，脱轨系数越小的问题，中国南车株洲厂的一位副总工程师坦承这并不说明高速安全，他对此非常困惑，“我怀疑是速度到一定值后，计算脱轨系数的公式要变，但怎么变，我们不清楚。”
“一辆夏利，加油门跑出奔驰的速度，不能说夏利就变成了奔驰。” 这句话曾是外方对于中国高铁发展盲目加速度的一句评价，在6月初于北京举行的高速列车研讨会上，意思被反着表达了出来。北京交通大学教授贾利民说，“中国高铁是奔驰车跑夏利的速度。”
到底是夏利车在跑奔驰车的速度，还是奔驰车在跑夏利车的速度?关于和谐号，有哪些是为了给中国发展高铁开路而包装的谎言，又有多少是中国自主知识产权的真相?
这场长达七年的“市场换技术”，不仅对两家中国动车制造商的未来发展至关重要，也是关系着中国高科技发展道路选择的大问题。而回答这个问题的关键不仅在于中国是否真的买到进而自主创新拥有了最先进的高铁技术和生产能力，还在于：中国到底花了多大的代价来换取所谓的高铁自主知识产权，而这些自主知识产权又将给中国带来什么：是一个有效运转的高铁国内市场，还是高铁技术的出口?
财新记者历时三个多月的采访将还原中国高铁“市场换技术”之路的全过程，并总结其中得失，以为后来者鉴。
2011年夏天，京沪高铁通车前夕，株洲电力机车厂高速牵引研究所所长、院士刘友梅被铁道部邀请到场。同时被邀请的，还有当年参与高铁自主研发的七八位老专家——这是2002年高铁自主研发方案被否定后，他们第一次重聚。
在京沪高铁通车现场看到CRH380 列车，刘友梅心情复杂。十年前他曾是中国高铁自主研发的关键人物。2003年，前铁道部部长刘志军一上任，便力排众议，叫停已经进行了十年之久的高铁自主研发，转向“以市场换技术”的引进吸收方案，刘友梅与团队研发的中华之星就此被挡在中国高铁发展的门外。他至今仍对这一决策耿耿于怀，但当“看到(CRH380)车轮在铁轨上运行平稳”时，仍难抑激动——因为当年中华之星研发时培养的人才后来在各主机厂消化引进技术的过程中发挥了重要作用。
对于中国在这次高铁的“市场换技术”中到底买到了什么，他的看法值得一听：“从知识产权上来讲都有提高，但核心技术我们没能了解。”
这在某种意义上像是一个反讽。当年停掉中华之星研发到底对不对?中国在这场长达七年的高铁技术引进之路中需要反思的不仅于此，值得进一步思考的是：自主研发与技术引进应是什么关系?什么样的产品应该自主研发，什么样的可以走技术引进道路?作为一种手段，“以市场换技术”本身并没有错，但如何换，才能以尽可能小的代价来换取最大的收益，而不至于被技术所捆绑?
自主研发非闭门造车
在中华之星之前，中国已研发出一系列准高速车型，包括先锋、蓝箭、奥星和中原之星等
中国高铁最初走的是自主研发之路。早在1990年，铁道部即就中国高铁发展模式和规划立项。傅志寰是中国高铁自主研发路线的支持者。从1998年到2002年，在傅志寰任铁道部部长时期，包括南京浦镇车辆厂、铁道部株洲电力机车研究所(即后来的南车株洲电力机车研究所有限公司，下称南车株洲所——编者注)和长春客车厂在内的几家国内火车制造厂商都曾致力于更高速度的动车研发，但参与人员不多，规模不大，投入资金亦有限。用刘友梅的话说，“是在一穷二白的情况下坚持。”
很多人将中华之星视为中国高铁自主研发的代表，在刘友梅等老铁路人看来，这是一种误解。中国当时已研发出一系列准高速车型(即时速160到200公里)，包括先锋、蓝箭、奥星和中原之星等，其中先锋、奥星和中原之星走的都是动力分散路线(动力分散在几个车厢，由驾驶员通过中央电脑控制)，而蓝箭则走的是动力集中路线(动力集中在列车两端)。
先锋号电动车组2000年由南京浦镇研制;同年，株洲所、长春客车厂等研制出了蓝箭;2001年，南车株洲所又先后研制出奥星和中原之星电动车组。这些试验车型中，平稳性最好的是蓝箭，铁道部订购过一批，至今仍在广深线运行。奥星也曾出口至哈萨克斯坦。
2001年4月，铁道部下达“时速270公里高速列车设计任务书”，刘友梅是总设计师。走动力集中路线的中华之星正式开始研发。任务书规定要生产时速200公里以上列车并最终达到年产15列的能力。这是当时国家计委批准的研发项目，调集了包括南车株洲所、北车、铁科院等12家企业在内的国内顶尖科研力量，国家投入1.3亿元财政支持。
2003年，最高运营速度为时速270公里的中华之星投入秦沈客运专线试运行，被誉为中国第一列具有自主知识产权的高速动车。
但参与专家都表示，当年的自主研发并非闭门造车，也包含技术引进、吸收和消化。与刘志军后来的大规模引进主要区别在于，“这种技术引进是小批量的，以国内研发人员为主，注重的是引进后的学习和吸收，提高再创新”。
以2001年开始研制的中华之星为例，它在动力系统、制动系统和转向架等关键领域完成了系统集成和技术自主，但很多关键零部件从国外进口。
总设计师刘友梅直言不讳：“高速受电弓、真空断路器、GTO器件、去离子水泵、高速轴承和螺杆空气压缩机等都是从国外进口，可以弥补国产器件工艺制造的不足。” 一位当年参与先锋号和中华之星号研制的铁科院老专家也坦承：“当时我们的方针是在引进的同时，自己研制。”
更重要的一点在于，当年的自主研发虽也有国家统筹规划，相关项目被列入国家“八五”“九五”计划，但总体而言，属企业行为，甚至在南京浦镇、株洲电力机车厂和长春客车厂及铁科院等车辆厂商和院所间形成了科研竞赛。
出局
“高铁这么猛地上，技术人员没有这个胆量，政客有”
不过，这种以我为主的摸索式的研发为时漫长，国内科研人员的成长亦需时日，在吸收国外技术的基础上制造出动车仅是第一步，使其成熟并投入商业运营则需更长的时间。以2001年9月出厂的中原之星为例，它曾在京广铁路的郑州站与武昌站之间运行，但运营时故障频发。一位当年曾在郑州局车辆段工作过的铁路业内人员回忆说：“当时在车上的感觉很不舒服，头晕。列车制造时没有考虑整车的震动频率跟固定频率不吻合，出现高频震动。”运营期间，车经常跑半截就坏，乘客和客运段工作人员都怨声载道。运行仅半年后，中原之星即因维修成本过高停驶。蓝箭在广深线上运行时也暴露出故障率高的问题。
但如果不是刘志军坚持，这条以技术引进为基础、国内主机厂和研究所的自主研发之路，还会缓慢而坚定地走下去。如此，就不会有之后席卷全国的高铁大跃进，中国现在也不至于为被认为“一百年都很难收回成本”的数万亿高铁投资而苦恼。
在公开否定中华之星的研讨会之前，刘志军曾组织了一次专家评审会，据一位与会专家回忆，当时出席会议的是参与研制中原之星的几位南北车的总工程师。刘志军做工作，让他们以制造商的名义说中原之星存在种种问题。会上，多位工程师按指示发了言，只有南车株洲所的工程师保持沉默。不听话的株洲所后来为此付出了代价。
在2003年9月19日到20日吉林长春召开的“高速动车组专家研讨会”上，中华之星被评价为“与国外先进水平相比，在技术水平、产品成熟程度和可靠性等方面还存在较明显差距”。这一结论给中华之星判了死刑。就在这次会上，铁道部明确将从国外引进时速200公里动车组和300公里以上高速动车组。在很多参与自主研发的老专家看来，这次所谓的专家论证只是一场政治秀。“他把需要的专家请过来，完全没有广泛征询意见，是政治决定路线。”之所以要全盘否定已有研发成果，大举从国外购买和引进技术，是刘志军等不及要启动高铁建设。
“动车发展是其政治生涯的跳板，他等不及漫长的自主研发。”事隔多年，一位曾参与研制先锋号的铁科院老专家回忆往事，对刘志军颇有怨言。众所周知，日本人花了30年才将列车时速从210公里提升到300公里。刘友梅也认为，技术差距的确存在，但高速铁路的科研创新不可能快，技术消化吸收需要时间，车辆稳定运行考核也需要时间，路基沉降更需要时间。“高铁这么猛地上，技术人员没有这个胆量，政客有。”
2004年，在铁道部组织的时速200公里的动车组项目采购招标中，川崎重工、阿尔斯通和庞巴迪等中标。
而中国自主研发的中华之星一开始就被排除在招标之外，因为招标要求“拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的或有国外合作方技术支持的中国制造企业(含中外合资企业)”，此前中华之星已被铁道部组织的研讨会界定为不成熟技术。此外，中华之星走的是动力集中路线，最多只能八编组，不符合铁道部要多载人的要求，也成为其出局的原因之一。2005年8月虽经52名院士联名给国务院上书勉强获得试运行资格，却在一年后被铁道部以发现螺栓松动为由彻底封存。
不过，当初参与研发的一批人才，后来在南车四方和北车长客中都成了消化吸收国外高铁技术的骨干。
全能业主
在技术引进中，铁道部既是招标方案的设计者，也是业主，最后还是高铁技术引进的主体
2003年的中国，争论了十余年的京沪高铁还没有在发改委正式立项。中央层面也没有下决心要大建动辄投资上百亿、千亿的高铁，但中国应该发展高铁技术则有共识。从当时中国的情况和高铁发展状况看，高铁研发很可以慢慢来。但刘志军思路明确，就是要通过“系统性引进”发达国家成熟技术，快速推动国内高铁建设。对他来说，技术引进只是手段，快速发展高铁才是目的。
他用以吸引外国厂商的第一个单子是“时速200公里动车组招标”，2004年8月，铁道部抛出了120列动车的订单，这些车将用于铁路第六次大提速。这原本是此前自主研发并已有生产制造能力的蓝箭、奥星们已经达到的速度，但它们和中华之星一样，根本连参与招标的机会都没有。
2003年上半年，发改委和铁道部联合制定技术引进的具体实施方案，起初发改委负责方案设计，铁道部负责具体工作。在上世纪90年代末，发改委的前身国家计委曾主导了地铁技术的引进。
其时，张曙光已被刘志军调回铁道部，并负责高铁技术引进工作。张曙光最初还经常找到发改委产业协调司的人探讨怎么跟老外斗，怎么能够拿到技术。到了2003年下半年，铁道部逐渐摆脱发改委的控制。
当时发改委有一个优惠政策，高铁实现国产化率要求后，在财税或进口关税方面有补贴和奖励，铁道部表示不要这个奖励。“那时他们的想法是，我不要你的奖励也不受你的控制。”一位发改委人士猜测说。随后，国务院下通知，明文规定由铁道部负责高铁技术引进，发改委配合。之后，国务院设立了技术车辆专业委员会,铁道部也成立了以时任铁道部运输局长的张曙光牵头的动车组项目联合办公室(下称动联办)。
主导权就此易位，而发改委的角色完全边缘化，最后，用一位发改委官员的话说，“连方案也不让我们审查了”——强势的铁道部摆脱了它的最后一位监督者。
随之变形的是技术引进方案。在之前的地铁技术引进中，国家计委只负责设计和审查招标方案，并监督招标过程，招标权限下放给地铁业主。引进技术的主体是企业，企业自行寻找合作伙伴，谈合作方案，再联合投标。为实现技术引进，发改委在地铁招标方案中设计了项目总负责和技术总负责。如有外方参加，技术总负责开始往往由外方担任，过段时间后，发改委会在招标中加入由中方担任技术总负责的条款，以此推进外方对中方的技术转让。不过地铁招标方案中没有排除纯中资企业的参与。由于地铁业主是地方政府，较为分散，从招标起就实现了充分竞争和市场选择。据一位当时参与的官员称，地铁技术引进没有花国家财政一分钱，但经过十年逐渐消化吸收了80%左右的技术。
而在高铁技术引进过程中，中央却给铁道部拨了十多亿元专项经费，供铁道部引进车体制造、牵引、转向架和制动这四项核心技术。不过，据财新记者了解，铁道部在三次招标中共花了23亿人民币支付技术费。其中CRH1因为是合资厂生产，没有技术转让费;CRH2的技术转让费约6亿人民币;CRH3的技术转让费8000万欧元(约8亿人民币)，CRH5的技术转让费为9亿元。
和发改委不同的是，铁道部在这场招标中扮演了全能的角色，既是招标方案的设计者，也是业主，最后还是高铁技术引进的主体。
还在第一次动车招标前，张曙光先把国内几十家列车生产企业召集在一起，称引进动车组技术事关国家和民族利益，明确只由南车四方股份和北车长客股份两家与国外厂商谈判，其他企业一概不准与外方接触。
此后,在铁道部分配下,国内重点机车制造企业分别受让了世界各国的先进技术：法国阿尔斯通公司的技术转让给长春轨道客车股份有限公司;日本川崎重工的技术给了南车;加拿大庞巴迪公司的技术对应青岛的中外合资企业BSP;德国西门子公司的技术受让给唐山机车车辆厂等等。
傅志寰时代自主研发的主力军南车株洲所，在技术引进中被排除在外。据当时参与铁道部谈判的人士回忆：“第一轮技术引进都是国内企业和国外企业组成的联合体，南车株洲所当时还不想放弃自主研发，没有主动参与，当发现不参与就没有订单时，才在铁道部和西门子再次谈判时积极申请，但刘志军坚决反对，以南车集团不能垄断200、300公里以上平台为名，将西门子的300公里平台分配给了当时技术力量远不如南车株洲所的北车唐山轨道客车厂。”
自此，在中国高铁高速发展的时代，原本整车生产技术力量最强的南车株洲所出局，只能做部分配套件，不得不拓展地铁市场求存。但具有反讽意味的是，它旗下的株洲时代最终成了CRH380A的牵引系统供应商——牵引系统被认为是动车研发的三大关键系统之一。而北车唐山厂和长春客车厂生产的CRH380B对西门子技术的消化吸收不足，在京沪高铁上运营后因故障率分别高达百万公里10.46次和27.36次而被迫召回，最终还是请西门子专家才解决难题。
“引进关键技术的竟是铁道部，铁道部引进技术后分配给企业。而不是把这笔钱分给国内技术领先企业，让企业作为主体自主引进技术。铁道部有消化吸收的能力吗?难道有几间屋子存放图纸就可以?”上述发改委人士认为，从招标开始，铁道部的角色定位就发生了偏差，其全能角色必然滋生权力寻租。
23亿?近千亿?数万亿?
“实际上是个人为操纵的市场，没有利用市场的竞争机制去做事情”
其时，铁道部这种集中统一全面主导的谈判方式曾被大肆鼓吹，至今也仍被很多铁路业内人士认为有可取之处。
在2006年第三次高铁招标中担任铁道部技术引进谈判技术顾问的吴俊勇回忆说，“谈判中铁道部占据了主导。所有外商都要直接和铁道部谈，中国企业和市场被整合到一起，如果我们不让步，对方一点办法都没有。我们一个个磨，让四家外商来竞争。”据他介绍，铁道部当时组织了业内专家组成六个谈判小组，而张曙光本身也是铁道部高铁技术引进消化吸收办公室的主任，每晚都会来各组了解进展情况，价格及最终拍板都由铁道部领导做。
德国西门子的例子被用来证明这种谈判策略的成功。据多位参与谈判的人士回忆，西门子公司最初态度强硬，开价为每列原型车3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元。到招标前一夜，西门子仍不肯让步。铁道部首席谈判代表张曙光则坚定表示，如果原型车价格不降到2.5亿元人民币以下，技术转让费不降到1.5亿欧元以下，肯定出局。结果西门子果然无缘第一次动车招标。到再次竞标时，西门子不仅原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元价格转让了关键技术。吴俊勇称，仅此一个项目，“就节省了90亿元人民币的采购成本”。
但这只是第一笔费用。西门子的收益远不止此。2009年3月16日，铁道部与中国北车集团旗下的唐山轨道客车公司(下称北车唐山)和长春轨道客车股份公司(下称北车长客)、以及中国铁道科学研究院正式签署合同，以392亿元采购100列新一代高速动车组。不过，中国北车仍需从西门子购买整车及零部件，西门子因此获得7.5亿欧元(约70亿元人民币)的订单。至今北车仍需从西门子采购牵引系统中的核心部件。
而控制系统则主要由德国克诺尔垄断。2004年底，克诺尔远东有限公司在苏州高新区设立公司，2010年底收入近35亿元，净利7.7亿元。中国在七年的消化吸收后关键零部件仍依赖进口。市场换技术不像铁道部宣称的那般成功。
放到更大的场景下看，在这种由铁道部完全控制的招标之下，企业沦为布景，投标权和订单完全依赖铁道部分配，而铁道部官员的权力却被无限放大，张曙光负责的动联办日后更成为一人之下、万人之上，动辄主宰上千亿生意的核心。张曙光的谈判能力，实际上来源于由铁道部强行启动的高铁大市场。
2004年，国务院审议通过国家《中长期铁路网规划》，确定到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。该《规划》首次确立了“四纵四横”的客运专线网，涉及改建及新建线路约2.8万公里。客运专线的速度被确定为200公里及以上。
但到了刘志军这里，客运专线即等同于高铁，在实际建设中，客运专线的速度都被调整到了时速300公里以上。2008年，铁道部再度修改《中长期铁路网规划》，将铁路营业里程从10万公里又增加到了12万公里。刘志军获得了更大的运筹空间。
2005年10月，“时速300公里动车组”的项目招标启动，招标引进的动车组准备在新建客运专线上使用。2006年初，川崎重工、阿尔斯通、庞巴迪和西门子四家外国巨头通过与南车、北车下属企业合作中标，合同中既包括车辆采购，也包括技术引进。采购从整车采购向零部件采购逐步推进，最终实现国内组装，而中方要为买下原型车图纸及外方指导单独付费。
2006年11月，铁道部开始进行国内第一条新建高速铁路京津城际项目招标，最终以西门子为首的德国企业联合体以120亿元人民币价格中标。与前两次不同的是，这次竞标企业要负责包括线路建设和动车在内的整个工程。工程巨大，铁道部在谈判中的目标是拿到300公里以上的最先进技术。
在日后铁道部对上汇报和对外宣传中，这场斥巨资的技术引进被描述为只花了17亿就买到了世界最先进的高铁技术，再然后中国高铁便被贴上了自主研发和国产化的标签，到2010年CRH380下线时，铁道部即宣称中国已拥有了百分百的高铁列车自主知识产权。
这是一种刻意包装的说法，隐患在后面。“刘志军的成功之处在于发掘了时速200公里以上高铁的市场需求，并加快速度提供这种产品的供给，但铁道部不能既控制供给也控制需求。这把高铁变成了一个人为操纵的市场，没有利用市场竞争机制去做事。而人的欲望必然膨胀。”前述发改委人士评价说。
中国为了这种“系统性引进”到底花了多少钱?原国家科委科技干部局局长、科技部研究中心研究员金履忠提供了另一种算法：截至2006年底，铁道部通过三次动车大招标，共购买了法国、德国、日本的高速列车280列(其中160列为时速200公里，120列为时速300公里)，共计人民币553亿元。加上购买1098台机车(电力机车420台和内燃机车678台)的人民币305亿元和技术转让费5亿美元，铁道部总共花了900亿元(折合110亿美元)。相比之下，韩国花的钱要少得多。金履忠撰文介绍，同样是后来者的韩国用了21亿美元购买了法国的时速300公里高速列车46列，不但得到了包括核心技术在内的全部技术，还直接参与法国下一代高速列车开发，获得出口高速列车的权利。
中国的潜在代价还不止于此。铁道部在技术引进谈判中的强势源于刘志军在中国强行启动了一个前所未有的高铁大市场。中国在2006年前后大规模启动高铁建设，铁路建设资金年年加码。2006年是2088亿元，2007年为2520亿元，2008年为3000多亿元，2009年6000多亿元，2010年已增至7000多亿元。这些资金主要来自国内借款，而银行之所以愿意借钱亦是看中政府发展高铁的决心。在很多专家看来，大部分高铁线路特别是经济不发达地区的高铁线路缺乏经济合理性，不可能盈利。世行2010年7月的报告即称中国大规模发展高铁的经验很难为别国效仿。
据铁道部财报显示，2006年到2012年一季度，铁道部的净资产从8623亿元增至15786亿元，增长1.8倍，而同期负债则从6401亿元增加到24298亿元，增加了3.8倍。尤其是2008年到2011年大力兴建高铁期间，总负债的年复合增长率高达41%。中国经济因此承受重荷。中国社会科学院金融重点实验室主任刘煜辉撰文称，截至2010年底，铁道部负债(不包含国开行贷款1720亿)1.72万亿，占GDP的4.3%。
技术不相信大跃进
令包括刘友梅、金履忠、臧其吉在内的很多老一代铁路专家扼腕叹息的是，自主创新与技术引进并不矛盾，并非非此即彼，而中国也并非没有自主研发实力，原本不必启动一个如此庞大的计划来“市场换技术”。
原科技部研究中心研究员金履忠举例说，中国在20年前曾花3亿美元从欧洲五十赫兹集团引进150台8K机车及全套技术，经过消化吸收再创新，中国的“韶山”系列机车质量达到世界先进水平，中国铁路因此在几年内实现了五次大提速，这些国产机车及“韶山”机车的硅元件至今仍大量出口，在国际高端市场与ABB等跨国公司竞争。
假以时日，蓝箭、中华之星等未必不能成功投入商业化运营。但刘志军们却相信，中国可以以更快速度创造奇迹。
知其然不知其所以然
“技术引进只需要知道是什么，出口需要知道为什么”
2007年，在高铁技术引进三年后，张曙光公开宣布技术引进的成果：“经过近三年消化吸收，中国已完全掌握了动车组九大关键技术及十项主要配套技术。时速200公里动车组的国产化程度达到70%以上。这个级别的动车组一共采购了160列，其中整车进口只有6列，散件进口国内总装12列，其他142列全部由掌握了国外技术的国内企业制造。”
在张曙光的描述中，市场换技术成就斐然：短短三年时间，国内企业就掌握了时速200公里以上动车组的工业化制造技术，比起傅志寰时代的高铁自主研发速度，不可同日而语。奥妙何在?
铁道部在技术引进方式中规定，国内企业必须和国外企业合作才可拿到订单，国产化进程则分为三个阶段：原装进口整车、从国外进口零部件进行散件组装、国内企业吸收技术后自主生产。至于哪些企业能与国外合作，接近张曙光的人士透露张曙光曾私下讲，非核心的十大配套技术，选择国内哪个厂家由他说了算;但九大关键部件的生产，要上面定，得选择技术能力较强的国企。“这是不能吃回扣的领域。”上述人士说。
那么，中国真的通过这个三步骤完全掌握了高铁制造的关键技术吗?
阿尔斯通、西门子等多位当年参与技术转让的技术人员在接受财新采访时都认为这种说法过于夸大，因为当年的技术引进合同没有转让关键零部件的设计技术，转让的只是制造工艺——即外方转让给中方安装图纸，外方派人教中方如何组装。此外，所谓的技术转让合同还包含大量原装进口配件的采购——一位在南车集团任职的副总工程师直言不讳：“实际上是核心部件采购合同。”
这位副总工程师说：“高铁速度从300公里提升到350公里的过程中，我们是做了一些自主改进工作，把引进电机的设计余量利用起来，增大了牵引电机的功率，自然就能把车速提上来。但一下子把设计余量全部用掉，没有实践检验，会不会出问题没有人知道。”
财新记者采访的多名技术专家证实，中国确实从技术引进中学到了不少先进的制造工艺，比如焊接精度有了很大提升，也能造出车来。但如北京大学政府管理学院教授路风所说，自主创新的关键在于那些看不见摸不着的缄默知识的积累和获得。
一位参与动车引进工作的技术工程师举例说，我们可以按外方图纸生产转向架、电机、变压器，用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统，却不知道头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险，得不到车体的原始设计计算书，得不到转向架的关键参数和升级改进方法，也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术，更不知结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库，自动控制系统的软件源代码等，“这些看似最基础的东西，却是最关键的，我们都没有通过引进获得”。
换句话说，经过数年培育，中国确实已经拥有了动车规模化生产和制造能力，但张曙光宣称的由中国企业自主生产的动车，关键零部件仍从国外进口，只是在中国完成组装，这才短短几年实现几百辆动车下线——这与汽车领域如出一辙，而汽车领域的市场换技术已被普遍认为是失败的试验。刘志军时代高铁技术跨越式发展的秘密即在于此。
至于很多铁路人念念不忘的高铁出口，一位发改委的权威人士在接受财新记者采访时暗示绝无可能，原因无他，“技术引进只需要知道是什么，出口需要知道为什么。”中国现有能力达不到。
从财新记者获得的一份铁道部与西门子2005年底签订的京津城际60列CRH3的采购合同可知，当时铁道部和西门子唐车联合体签订的订单一共60列车，3列整车进口，57列组装。
整个合同金额120亿元。其中，付给西门子的采购金额约60亿元，其余59亿元付给唐车。另有1亿是唐车付的部分技术转让费，主要是人员培训费用和资料费用。此外，铁道部还向西门子单独支付了8000万欧元技术转让费。
铁道部给西门子的60亿元包括三台8编组整车及进口零部件。整车合2.5亿元一列，共7.5亿元人民币。零部件合同价5.14亿欧元，合人民币50余亿元。
西门子承诺向中方合作伙伴——北车唐车、永济电机厂和铁道部研究院提供技术转让支持。唐车将承担其余57列列车的生产，第一阶段国产率30%，第二阶段50%，最终达到70%。全部列车使用中国品牌，即CRH3。这款车的制动系统由德国克诺尔提供，牵引系统由西门子提供，只在最后一列车上装了ABB大同公司的牵引变压器。制动和牵引系统是动车中最关键的三大技术之一。克诺尔仅为CRH3提供制动系统和车辆门系统就赚了5亿欧元——是其成立100余年来单笔最大订单。
在西门子的技术人员看来，CRH380B就是在CRH3的平台上制造出来的，除了车头没什么变化。
CRH380A国产化水分较CRH380B要少，牵引电机、牵引变压器由南车株洲电机有限公司、永济新时速电机电器有限责任公司提供，牵引变流器、电气控制、电气通讯则由株洲南车时代和北车大同机车提供。但制动件仍主要由克诺尔在苏州的工厂供应，也有少部分由中国铁科院机车车辆研究所和南京浦镇海泰制动设备有限公司提供。刘友梅介绍，在京沪高铁实际运行中，CRH380A的稳定性远较CRH380B要好，初期测算的故障率只有百万公里1.46次。
国产化率注水
从西门子进口的占总金额近一半的原装进口零部件，因在国内组装，就算在国产化率里
“国产化率”是中国政府部门钟爱的指标之一，用以衡量国内技术水平。高铁也是如此。2007年、2008年高铁跨越式发展之际，上海铁路局300公里以上动车组国产化率高达75%;京沪高铁动车组国产化率高达85%等新闻随处可见。
国产化率被发改委用于地铁技术引进之中，主要目的是加快技术引进进程和降低购买原型车成本。高铁中是否也有同样功效?
在前述西门子合同里，清晰规定了国产化率：“整车进口不能超过5%;进口大散件不能超过15%，技术转让后，国内生产和组装的零件不能低于80%。”不过，那部分金额近一半的原装进口零部件，因在国内组装，算在国产化率里。
据财新记者了解，国产化指标由厂家向铁道部自主申报，算法各异，没什么审查。一家国内牵引变压器企业即以人民币结算比例来计算国产化率。国外独资企业只要在国内建厂生产零配件，也算国产化。国外原件进口至国内组装再销售，即完成一次国产化变身。
在核心技术配套厂商选择上，铁道部拥有绝对话语权。很多此前没有相关经验的新生产企业通过关系进入高铁领域，因此成了刘志军时代的奇景。丁书苗控制的山西智奇即是一例，通过与意大利公司合资，从无经验的智奇战胜了马钢等传统轮对厂商，成为高铁轮对的独家供应商。
以转向架的重要零部件枕梁为例，全世界只有一家能生产，价格昂贵。铁道部在安排国产化引进时，选择了此前没有相关生产经验的青岛威奥轨道集团(详见本刊2012年第2期“最牛高铁供货商威奥浮沉记”)。“为了国产化，设置了三步走：先让威奥组装，第二步国外企业交给威奥铸造技术，第三步威奥再生产。但实际上，现在这三步都还没进行，本来直接可以发到长客厂的组装好的枕梁，要先发到青岛威奥，让那里的工人看看，再发给长客。”一位曾在西门子CRH3项目组工作的技术人员戏谑说：“国产化就像把其他地方的大闸蟹放到阳澄湖的水里洗洗，就变成了阳澄湖大闸蟹。”
在十大配套技术中，因为技术含量不高，投入较少，许多民营企业都想借此挤入高铁领域。在这些领域，张曙光拥有极大话语权，“点装”和伪国产化盛行。一位发改委官员说，凭关系进来的民营企业不愿花大力气引进技术，真正实现技术转让，要支付技术转让费，建厂房上设备还要有足够的科研投入，需要大量投资。他们一般就是从国外买来零部件组装，不需要懂技术也能赚到钱。
在铁路这个封闭的圈子中，一旦捆绑了利益关系，外面的企业就很难进来，因此技术能力很难在竞争中提高。比如高铁轮对由此前并无经验的智奇垄断之后，就是在从国外进口已经冶炼好的钢，粗加工后卖给铁道部。智奇的实际控制人是与刘志军和张曙光均关系密切的山西女商人丁书苗。而另一家国内企业山西晋西车轴研制出了空心车轴，有供应地铁和出口的业绩，却进入无门。
直到2011年的“7·23”动车事故之后，铁道部才意识到了装门面式的国产化并不可取，不再盲目要求主机厂和供应商强化国产化率。
控制与反控制
罗生门背后，采购金额揭示牵引等核心技术并未被中国吸收
国产化确实带来了成本的降低。铁道部曾要求动车造价每年降低10%。CRH2由南车从川崎引进，原型车购买价约为1.78亿元，2007年下线。据南车公告的订单计算，2010年10月其生产的CRH2造价约为1.21亿元，降幅约为32%。但北车的造价较高，降价效果没这么明显。
从零部件看，越是关键部件越难降价，降价幅度较大的是内装领域。以CRH3为例，青岛罗美威奥在2006年的报价单显示，玻璃钢件单件价格在国产化第二阶段后降幅为20%。
在一位西门子的技术人员看来，列车核心技术只有三大部分：牵引系统、转向架和制动系统。其中，最关键的是牵引系统，像“列车的心脏一样”。这些技术外方既不打算降价，也不会转让。
牵引系统中只有部分零部件如牵引电机，技术含量相对较低，国产化时引入的厂商较多，降幅较大。CRH2的牵引电机在国产化第二阶段降了12.5%。
整个牵引系统中，最核心、技术含量最高的是软件系统，多位业内专家表示，西门子、川崎、阿尔斯通都没有转让这一技术。“只有掌握了列车控制系统，才能设置各个部件的参数，才有真正的设计能力。这是他们多年研发成果，不可能拱手让人。”前述西门子技术人员表示。唐车一位技术人员说，现在声称国内自主研发的CRH380B系列车型，一旦列车运行出现问题，还要靠西门子。“软件的升级版要西门子做，试验数据也需反馈给西门子总部。修改周期很长。”
牵引系统这样的关键技术占到一列动车总价的多少呢?20%-30%。其中列车自动控制系统又占整个牵引系统的一半以上，利润最高。原西门子采购部人士坦言：“现在西门子采购部就是靠卖牵引系统赚钱。”阿尔斯通也是如此。
与牵引系统一样，被外方视为赖以生存之本的制动系统也没有实行技术转让，而是由外方在中国的合资厂生产。“合资厂更不存在技术转让，中方连图纸可能都看不到。”高铁制动系统由克诺尔垄断，核心技术没有转让。
三大系统中签订了技术转让合同的是转向架制造，只卖安装图纸，不讲设计原理，中方知其然不知所以然。一位参与引进人士透露，长客曾向西门子请教转向架参数为什么这样设置，西门子专家就打马虎眼。现在转向架的构件是在长客焊接，其余零部件在国外买。
南车株洲一位工程师比喻说：“通过购买几家外国公司的动车组，我们买到了四条鱼，但没有买到钓鱼技术和方法，自动控制系统的关键零部件还得进口，控制软件源代码从来不在转让范围。”
在高铁技术引进中，中方创造和让出了庞大的市场，但真正在金字塔顶端赚取高额利润的还是外国厂商，他们通过控制核心技术和关键零配件掌握主动权。甚至在其他一些不重要的配套领域，因中方技术实力不足，大头也被外国企业拿走。以VIP座椅为例，2009年成立的上海元通，和铁道部签订了1万个VIP座椅的生产订单，同时与美国公司进行技术合作。据元通的人称：“美方要求苛刻，触动器、控制器和私密罩等核心配件，前1000个座椅必须从美国公司购买;其中，私密罩要求前3000个必须从美方购买。在所谓技术合作中，中方变成了总包商，赚取加工费。”
不过，在自诩为百分百自主知识产权的CRH380上，铁道部一直刻意淡化技术引进的色彩。2009年3月16日，在铁道部与北车、铁科院签订的100列 CRH380 BL系列新一代高速动车组采购合同现场，西门子没有出现。但几天后，西门子的官方网站却挂出“100列高速列车的合同中，西门子获得价值7.5亿欧元份额”的消息。铁道部随后否认与西门子签订合同，西门子则坚持表示并未转让核心技术。西门子的订单来自北车向其采购牵引系统。在总价392亿人民币的合同中，西门子约占20%。这场罗生门中，采购金额揭示了牵引等核心技术并未被中方吸收。
从完全不信任到不反对
2008年底铁道部领导开始支持国内企业搞自主研发，株洲所翻身
最具反讽意味的是，因坚持自主研发路线被刘志军排挤的南车株洲所出现在了南车制造的CRH380 AL系列的供货商名单中，且供应的是最关键的牵引系统。刘友梅称，株洲所完整提供了包括网络控制系统在内的CRH380AL牵引系统。
虽然中华之星被尘封，技术和人才积累还在，这些遗产在技术引进阶段派上了用场。南车株洲所2007年时与西门子成立合资公司STEZ做DJ4机车，株洲所按照DJ4机车的尺寸和功能尝试做对等开发(即在没有外方提供图纸的情况下模仿设计，可实现完全替换)。这种做法被西门子的技术人员贬为：“株洲所偷偷摸摸地学我们的技术。”
株洲所做出来的牵引系统和大功率电机最初没有进入动车，但在地铁上等来了机会。上海地铁一号线的车辆原来引进的西门子，2006年使用寿命到期后要改造，西门子要价很高。2007年他们找到株洲所，株洲所的电机和驱动系统就此装到了上海地铁机车上，运转良好。从此在城市轨道交通上打开局面，近年其牵引系统在国内地铁市场频频中标。
在动车CRH380A上，最初有一个核心部件IGBT芯片必须从国外购买。据一位发改委官员透露，这个问题后来也通过收购解决。2008年10月，株洲所下属的企业株洲南车时代收购全球知名半导体器件独立供应商、加拿大上市公司——Dynex Power Inc 75%的股权，获取了IGBT的研发及制造技术。
与此同时，铁道部对株洲所的态度也变了。因为应用环境改变，线路、供电环境、信号环境、气候环境和国外有很大的不同，2006年到2007年动车组组装完投入运营之初产生了很多问题。
掌握技术的外方在解决问题过程中并不合作。以CRH5为例，调试阶段经常莫名其妙停车，后来发现自动网络控制程序有漏洞，需要阿尔斯通的人来解决，但阿尔斯通员工不像国内铁路员工，铁道部一声令下就没日没夜加班，解决一个问题周期特别长。同样的问题也出在引进的西门子的CRH3型车上。
急于让高铁投入运营的铁道部为此非常头疼，于是把铁科院等各大研究所都找去解决问题。铁道部意识到只有国内企业技术能力上来后，在外国公司面前才能有真正话语权。
一位株洲所工程师说：“后来铁道部领导私下也都知道株洲所还在做自主研发，但会上不再提，不反对。有这样一个转变过程，从完全不信任国内企业到不反对国内企业搞自主研发，再到2008年底铁道部领导开始集体支持国内企业搞自主研发。”
三个“Crazy(疯狂)”
时速350到380，只是吃掉全部安全冗余，一直将油门踩到底
从2004年到2011年，中国人通过“系统性的引进和开发”获得了时速300公里以上列车的规模生产能力。这个速度令人吃惊亦令合作者担心。
2004年8月的动车招标，阿尔斯通是中标厂商之一，获得60组高速列车订单。2004年10月10日，铁道部和阿尔斯通正式签订总值6.2亿欧元的合同。阿尔斯通转让了7项高速列车关键技术，3组列车在意大利工厂组装;另有6组以散件形式付运，由中方组装;其余51组通过技术转移，由长客在国内生产。
当时阿尔斯通技术小组的人回忆，铁道部要求2007年4月18日调速时，CRH5必须上线，时间相当紧迫。“这是不可违抗的政治命令，铁道部的人甚至说只要那天上线能跑一天，以后停也可以。但一旦京哈线运营，怎么可能停?”
当时从阿尔斯通引进的是时速200公里的技术，但铁道部要求运行速度必须达到每小时250公里。“实验速度可以达到，但这不是最佳运行速度，相当于一直将油门踩到底跑，对列车使用寿命的损害是很大的。”阿尔斯通方面的项目经理认为这是不可能完成的任务，为此辞职，在辞职邮件中，他用了三个“Crazy(疯狂)形容”:“这是在一个疯狂的时代，疯狂国度里发生的疯狂的事。”?
CRH5型车下线后没有经过调试即匆匆上线，到京哈线运营。按照常规，一列车的调试时间应是生产周期的三分之一，即一列车三年生产完，要用一年时间调试。“第一列车在线上实验的时间最长。调试注重细节，要看车的制动距离，紧急制动的话，需要多久。”上述技术人员说。未经调试即上线运营的CRH5，在运行几天后，因故障停在半路，乘客怨声载道。当时车上的一位阿尔斯通技术人员羞愧难当。而因制动系统、空调系统以及列车自动门故障，CRH5的故障率高于CRH1和CRH2，铁道部自此不再和阿尔斯通合作。
加快油门跑的结果导致CRH5型车从2007年开始，转向架就出现问题，长客要求阿尔斯通的人返修，并质问阿尔斯通使用寿命30年的车为何现在就出故障?“阿尔斯通只能陪笑脸返修。”上述阿尔斯通技术人员说道。不过，这个转向架问题并未得到长客的确认。
这并不是在中国高铁技术引进过程中最疯狂的事。在很多国外技术人员看来，研制CRH380系列列车更疯狂。“刘志军后来有点昏头了。”参与CRH380方案讨论的一位技术人员回忆说，2009年380项目启动前，长客技术人员到铁道部开会，铁道部领导在会上拍脑瓜要求京沪高铁在四小时内跑完，据此一算得到了每小时380公里这个速度——这就是CRH380的由来。
当时日本川崎的专家曾提出，不是每个路段都可按380公里的速度跑。要设计这款车，必须拿出京沪高铁的线路图，根据路况研究。但政治导向之下，这些技术问题显然只是鸡毛蒜皮。
“CRH380的技术平台还是CRH3的，速度提升在于功率加大，油门踩到底，吃掉安全冗余。”一位之前在西门子工作的员工表示。这一判断得到国内一家机车厂副总工程师的认同。“这样做也许有问题，也许没有问题，没人知道。”
零出口
中国目前惟一算作高速动车出口的案例是今年3月与香港签署的9列八编组时速350公里的动车组订单，实际用于广深铁路
在很多中外专家看来，中国在高铁技术引进问题上犯的错并不在于应该选择自主研发还是“以市场换技术”，而在于没有尊重科学规律。
刘志军为了实现尽快发展高铁的目的，在仿制过程中没有安排足够经费和精力认真消化吸收，虽然搞了一轮又一轮的引进和仿制，许多关键技术并没有吃透。
中国付出如此高昂代价实现的高铁规模化生产能力有什么用?看上去，已建成的庞大的国内市场几乎是惟一消化渠道——截至2011年下半年，中国投入运营的高速铁路达到6552营业公里。不过，这个高速奔跑的市场在很长一段时间都不能创造盈利，反而是一个巨大的债务包袱。那么，中国有能力将高铁技术出口吗?高铁出口市场有多大?
从CRH380问世以来，中国南车和北车集团就对出口表现出浓厚兴趣。美国、俄罗斯、巴西准备兴建高速铁路的消息令中国人跃跃欲试。但专利和“7·23”动车事故暴露的中国高铁技术问题，是中国高铁出口海外的最大阻碍。
2010年12月，中国南车曾与通用电气签署合作框架协议，两家公司拟共同投资5000万美元，在美国成立合资公司，竞标美国佛罗里达、加利福尼亚两州的高铁项目，他们的竞争对手包括西门子、阿尔斯通以及庞巴迪等。
这一举动令川崎重工非常紧张，当即着手请律师研究专利问题。西门子中国的一位技术人员表示，当初与中国铁道部签订技术转让协议时，合同明文规定转让技术仅限于中国大陆生产的动车组，不能出口海外。铁科院的一位老专家臧其吉称：“中国买走的是专利，但知识产权还是外方的，一定条件允许中国生产。”他认为，CRH380惟一肯定拥有自主知识产权的是车头设计。
2010年平安证券的一份行业分析报告也指出，南车出口海外应是作为总包商角色，即一些关键零配件全球采购，自己难以赚取高额利润。
此外，也很难想象在海外有一个像中国这么大的高铁市场出现。世行2010年的报告指出，尽管巴西、印度、俄罗斯、土耳其、英国和美国等国也开始考虑投资高铁，但中国经验具有特殊性，除人口和城市间距等先天优势外，政府集中、集合资源建设的能力，以及在幅员辽阔的土地上建设如此大规模项目需要的经济规模等在其他国家很难找到。像美国这样的民主国家要取得公众同意决定如此大规模的基础建设更是难上加难。
截至目前，中国时速200公里以上的动车出口为零。南车宣传部人士证实，中国目前惟一算作高速动车出口的案例是今年3月与香港签署的9列八编组时速350公里的动车组订单，这9列车实际用于连接香港和广东的广深铁路。
时速在160-200公里的低速动车组出口则有今年5月交付出口马来西亚捷运项目的列车，以及2006年青岛四方出口伊朗地铁的列车。其他出口国包括土耳其、斯里兰卡、突尼斯等。
据南车一位工程师介绍，南北车最近两三年的出口以城际轨道列车和货车为主。城轨速度一般在120公里-160公里之间。国内十年前就引进了地铁技术，平台和后来的动车不是一回事，现在地铁交流和制动已经实现自主研发。
他还透露，株洲电力机车厂目前正和西门子、北车长客竞标马来西亚捷运的另一段项目，此次竞标额30多亿元，估计7月底会出结果。
不过，也有些国家希望从中国获得资金修建高铁。俄罗斯运输部部长在接受采访时就曾明确表示不会从中国购买高铁机车，但希望中国公司出钱投资其高铁项目。
(财新网《新世纪》) |
