据经济之声《央广财经评论》报道，欧盟驻华大使马库斯·艾德和昨天(5日)透露，由于中国拒绝参与航空碳排放体系，欧盟近期将派出代表团来华与中方会谈，希望找到多边的解决方案。
艾德和说，航空碳排放已经讨论了十五年，现在仍然回到国际民航组织的框架下，欧盟希望通过多边讨论，看看系统是否需要修改和调整。
欧盟宣布从今年1月1日起正式征收碳交易排放税，所有到达和飞离欧盟机场的国际航班都纳入到欧盟的碳交易排放体系。法案规定，如果航空公司的碳排放量超出上限，将被强制要求购买排放许可，否则每排放一吨二氧化碳就将面临100欧元的罚款。
欧盟的做法遭到了中国、美国、俄罗斯和印度等国的强烈反对。迄今为止，中国航空运输协会依然坚持，中国航空公司不会向欧盟提供任何碳排放数据。
不过，艾德和的措辞并不强硬，他说“欧盟与中国政府进行非常密切的合作，以寻找适合中国的模式。中国确实没有这样的体系，而欧洲体系已经相当成熟。”
经济之声特约评论员、中国民航管理干部学院航空运输服务研究所所长邹建军对此作出评论。
中国国际航空股份有限公司(AirChinaLimited，简称“国航”)董事长王昌顺说，一直以来，“欧盟似乎更愿意执行自己单边的碳排放交易计划，而不是通过真诚的协商达成一份多边协议。”但是现在，欧盟要派代表专程来华商讨这件事，有网友质疑欧盟推行航空碳税的初衷，认为“欧盟既要卖空客飞机给中国，又要收中国的碳排放税，好事都是自己的了。欧洲人的福利高高的，结果坐吃山空了，搞出债务危机来又满世界找钱花。”这种观点对不对？
邹建军：这个观点相对比较偏激，欧盟卖空客也不仅仅只卖给中国，征收碳水也不仅仅是针对我们的航空公司。但有一点，对于现在整个环境保护，尤其现在温室效应越来越明显，世界低端气候各个方面带来的破坏力越来越强，欧盟的这种初衷甚至从全球范围来讲都有意义。从早期京都议定书到现在欧盟的碳排放，无非就是为寻找全球可持续发展的道路。
现在，欧盟要派代表前来会谈，是不是意味着短期内不会对中国的航空公司强制征收碳排放税？
邹建军：有可能。从现在来看，欧盟要强行推动碳排放税，也有很多压力。首先遭到各个国家甚至航空公司反对，尤其是新兴市场。另外，欧洲的经济在危机反复过程中，自身航空公司竞争力逐渐开始在削弱，尤其传统枢纽地位随着新兴市场一些航空公司的崛起，使得世界航空市场的大航线网络结构到市场结构都可能发生变化，对它会产生致命影响。
加上现在IQ组织的介入，我们也希望能够继续从全球碳交易角度来推动这个系统，从种种迹象来看，现在欧盟应该有所缓和。
尽管中国航空运输协会的相关负责人一再强调，“中国航空公司坚决拥护和严格执行中国民航局的指令，过去和未来都不会提交碳排放数据”，但是对于欧盟将派代表来华商讨航空碳税，我看到仍然有很多人猜测“搞不好，欧盟最后就游说成功了，中国很有可能被'负责任的国家’这样的字眼绑架”。那么，欧盟的一再施压会不会改变我国对待航空碳税的态度？或者说，面对欧盟可能进行的新的“游说”，中国应该站在什么样的立场？
邹建军：不管用不用负责任的国家这个字眼，我们毕竟是航空运输大国。虽然我们处在发展中国家，我们同样具备环境保护的责任。不管如何去游说，我们基本的初衷和基本条件、底线肯定不会变。也就是说发达国家、发展中国家应该区别对待，我们仍然是一个发展中国家，所以这个谈判最终可能会达成双边甚至多边的一致，但是大家彼此之间的责任肯定有所区分，如果这个底线能够满足，有达成一致的可能性。
欧盟的碳排放交易计划对中国民航业发展造成的影响非常大，据测算，如果欧盟的碳排放交易计划执行，中国民航业的运营成本今年将增加7.9亿元，2020年将增加37亿元，8年共增加成本179亿元。“欧盟的碳排放交易计划征收的碳交易税实际上已经成为碳收费、碳金融，强迫航空公司增加的这部分成本，将有可能转嫁给旅客。”如果未来双方在航空碳税问题上达成共识，我国航空业增加的成本该如何消化？旅客会不会真的成为买单者？
邹建军：首先我们现在计算是基于欧盟早先推出来这条系统的标准，如果真的通过这个谈判，最后达成的协定可能不会是现有的东西。所以它的影响究竟有没有这么大，可能要打个问号。
第二，不管是我们，还是对方，在实施这套系统的时候可能同时会面临到一个新的问题，就是所谓系统性的政策问题，这块增加的成本究竟由相关国家对航空公司进行相应补贴或减免税收的政策来解决，还是直接转嫁到消费者身上，这一点现在无论是在欧盟内部还是在其他一些国家和地区，都没有具体措施，毕竟这套系统没有实施，所以很难说最终是否转嫁。
但是目前在航空环境保护，尤其是在噪音这块，现在世界上一些国家可能采取向旅客进行转移，征收噪音税，可能涉及到它的个案性很强，并不是所有机场，只是个别机场征税噪音税，很难把它当成一个模板。将来可能一下子转移到旅客身上，可能这块目前还不好判断，究竟是完全转移还是部分转移，或者是其他手段，还有待时间验证。
(中国广播网) |
