在伦敦西南大约50公里处的范堡罗是个安静的小镇。然而上周，不间断的飞机呼啸的引擎和比当地人口还多的参观者打破了小镇的宁静。
好在当地居民对这两年一度的航展早有准备：他们戴上了耳塞，并在自己院子门前竖起了“禁止停车”的木牌。
其实世界三大航展之一的范堡罗国际航空展给当地带来的不只是噪音，还有大量的商机。更重要的是，在过去一周里，1500多家全球主要航空业厂商云集这个小镇，讨论航空业的发展现状和前景。这些厂商遍及整个航空产业链——从飞机制造商、零配件供应商到航空公司再到机场运营商。它们在航展上描绘出的未来，可以看做是一幅指引整个航空业航向的导航图。
客机厂商：欧债危机影响被高估
从上世纪90年代开始，国际大型客机市场就一直是欧洲的空中客车公司(AirbusS.A.S.)和美国波音公司(BoeingCo.)的“二人转”，两家公司虽然交替领跑，却一直都将其他竞争者远远甩在身后。从本届航展的订单上看，这种“两强争霸”的格局仍未改变。本次范堡罗航展签订的订单总额达到了720亿美元，两大巨头合计拿下了其中的近四分之三，其竞争优势之明显可见一斑。
在去年巴黎航展上失利的波音此次扳回一局，力压主场作战的空中客车一头。波音公司共计拿下396架飞机的确认订单及承诺订单，按目录价格计算，价值370亿美元。而空中客车公司共获得115架飞机订单，总目录价格为169亿美元。
虽然在这次的竞争中输给了老对手波音一局，但空中客车公司首席运营官雷义却并不在意这-时的得失。他告诉记者：“航展只有一周时间，但一年有52个星期。重要的不仅是我们在航展上展示了什么，在航展上出售了多少，关键在于我们今年的销售如何、交付情况如何。对于空客来说，今年交付的客机将创历史纪录，而我们出售的客机还要超过交付的数量。因此，今年对于空客以及购买我们产品的伙伴来说，都是很好的一年。”
在采访中，雷义的声音不时被飞机起降时轰鸣的马达声所打断，而这位空客顶级的市场人员也显然不愿错过任何一个打击竞争对手的机会：“这么大的噪音，一定是波音的飞机，是专门来干扰我们采访的，”他笑着说。
虽然空客高层用语言嘲讽对手，但波音切实拿下订单的新机型却无疑更有说服力。作为波音737家族的新宠，737MAX的推出为波音赶超空客立下汗马功劳，也成为波音对抗空客的一大利器。
除了波音和空客激烈的市场争夺外，本届航展的订单总额与上届的470亿美元相比大约增加了53%，这也反映出航空业的复苏态势。据行业预测，未来20年全球将新增超过2.78万架飞机才能满足市场需求，其中客机需求增加超过2.69万架，对货机的需求也将增加900架以上。这些对飞机制造商来说都意味着大好的机会。
其实近两年来，欧元区主权债务危机不断发酵，之前不少人都担心经济前景的不确定性会对飞机制造商的业务产生影响。但航展证明，对于制造商来说，欧债危机的负面影响并不明显，毕竟每种机型的推出，从立项到开发、定型到最终推向市场，需要十多年的时间，这并不会因—两年的短期经济波动有人大变化。雷义就认为，从某种程度上讲，欧债危机的影响有些被高估，“欧债危机是一场金融危机，但并不一定会导致运输业的危机”。
航空公司：常年给能源巨头打工
欧债危机虽然对奉行长线经营的飞机制造商影响不大，但对于它们的重要客户——世界各大航空公司的影响却是立竿见影。经济不景气导致游客减少，这使航空公司的日子普遍不好过。
全球航运业的主要行业组织国际航空运输协会(InternationalAirTransportAssociation，IATA，简称“国际航协”)公布的数据显示，今年全球航空业营收预计达到6310亿美元，但净利润只有30亿美元。去年该行业利润为79亿美元，利润创最高纪录的2010年则是158亿美元。
其实从旅客运输量来看，航空公司也理应财源滚滚，随着新兴市场国家越来越多的人乘坐飞机出行，航空业的客户群体也在不断扩大。乘客不断增多，而且机票价格还在不断上涨，那么航空业的利润缩水就显得蹊跷了。国际航空运输协会认为，不断上升的成本是吞噬利润的黑洞。
在航空公司眼里，油价是最难战胜的敌人。现在航空燃油已经超越设备购置折旧以及人力成本，成为公司最大的开支。尽管航空公司想尽办法降低油耗，并引入大机型搭载更多的乘客降低成本，但是它们在2011年的燃油开支依旧比2000年高出厂320亿美元。鉴于目前航空业三分之一以上的收入都花在了燃油上，因此航空公司看上去像是常年在给能源巨头打工。
好消息是，有越来越多的人认为大宗商品的超级周期行将结束，近6年来让航空公司头疼不已的燃油成本可能出现下降。因为近一个月来北海布伦特油价在每桶100美元下方徘徊，如果油价能维持当前的水平，那么今年航空业的燃油支出就将省下约90亿美元，这可是行业预期利润的三倍。
当然，油价下行在很大程度上是由于投资者对全球经济前景的不确定性感到担忧。城门失火，殃及池鱼，宏观经济形势不佳同样也会拖累航空业。比如目前航空业面临的一大问题是欧债危机，如果整个欧洲大陆都陷入经济衰退，将拉垮全球其他地区的经济，航空业的赢利也必将随之下降。
而且这种情况貌似正在逐步变成现实，英国机场运营商BAA公司就已经表示，欧元区的经济危机打击到了航空运输领域，越来越少的人出门旅行，从英国运输到希腊和西班牙这些处于债务危机中国家的货物也变得更少。
当然，在谈论航空业的赢利前景时，不应该忽视的一点是欧盟计划向航空公司征收的碳排放税。欧盟向其他国家航空公司收取碳排放税的决定不但受到中国、印度、美国和俄罗斯等国的强烈反对，而且在业界也难获支持。这一饱受非议的税种无疑加大了航空业赢利水平的不确定性。
当然，虽然面临诸多困难，但起码航空公司仍保持着乐观的心态，在范堡罗航展期间，旗下拥有英国航空公司及西班牙伊比利亚航空公司的国际航空集团总裁威利·沃尔什告诉记者：“我从17岁加入这个行业，这么多年遇到过很多困难，现在肯定不是最艰苦的时刻。就像以前一样，我们一定能安然度过。”
航运中心：“金砖航线”争夺战打响受到经济危机的影响，欧美不少航线的运营都处于赔本赚吆喝的境地，而与之形成鲜明对比的是通往新兴市场国家的航线继续保持高速发展。因此各大机场都在努力编排通往新兴市场的“黄金航线”、尤其是通往金砖国家的“金砖航线”，以保持自己航运中心的地位，欧洲的几座城市在这方面的竞争尤为激烈。伦敦、巴黎、法兰克福和阿姆斯特丹这些欧洲航运中心都在盯着有前景的市场，不过在这场争夺中以往领先的伦敦现在已经落后。
国际航空运输协会的首席执行官托尼·泰勒称：“在国际客运方面，英国是全球第二大市场，这使得英国经济从中受益良多，但在每天通往27个新兴市场目的地的便利性上，英国已经落后于竞争对手。”
目前从伦敦希思罗机场每年大约有2020个航班至中国，而竞争对手巴黎则以约3500个航班遥遥领先，法兰克福机场和阿姆斯特丹的斯希普霍尔机场通往中国的航班数也分别为2800多个和约2300个。英国航空专家阿利斯泰尔，里弗斯称：“当别的竞争对手都在大力开发从远东到南美的新日的地的时候，伦敦的主要机场却按兵不动，这导致伦敦作为航运中心的地位相对下降。”
但其实伦敦本身也有本难念的经。航运中心伦敦希思罗机场现在已经接近饱和。现在该机场每年运送旅客6800万人次；国际航班目的地180多个，平均每天起降1300个航班。平均每147秒就有一架飞机起降的希思罗机场的运力利用率高达98%，天天几乎满负荷、高效率运转，维持门前的航班尚不堪重负，因此实在无力再开发更多通往新兴市场的航班。
英国政府发布的一份报告称，由于机场运力不足，在未来20年中英国经济将因此损失超过1000亿英镑。
有不少人认为，扩建希思罗机场或者干脆在伦敦再建一座机场，才是解决问题的最佳方式。
伦敦希思罗机场的运营商BAA公司称：“英国中心机场缺乏扩容能力，使得每年在贸易方面的损失达12亿美元。任何增加运力的选择都不容易实行，所有方案都要经过反复考量。”
抢夺“金砖航线”的不仅是巴黎和法兰克福等交通枢纽，伦敦的其他机场也在趁着希思罗接近饱和的机会占领市场。比如伦敦的另-个机场盖特威克机场就在今年春天开通了一条伦敦和北京间的直飞航线。盖特威克机场首席商务官盖伊，斯蒂芬森称这有助于使得“英国同世界上发展最迅速的经济体之间的联系更加便捷”。对“黄金航线”的争夺可能导致今后几年全球机场运营排名重新洗牌，雄心勃勃的机场在这方面都不会掉以轻心。
(新华网) |
