《重庆主城区电动汽车充换电站布点规划》(以下简称《规划》)正在编制中，2010年底公布的“十二五”期间由重庆电力投资建设30个电动汽车充换电站和1000台交流充电桩的旧规划或将进行大调整。
而重庆此次《规划》编制的原因，与重庆主推的大功率快充模式的纯电动公交车不无关系。一位不愿透露姓名的重庆科技局人士表示，快充模式虽在欧洲盛行，但国内充换电运营商并未推广，也并未写入重庆电力此前的建设规划当中。
因此，此番编制《规划》，将快速充电站规划写入其中显得格外重要。
快充模式隐忧
虽然目前重庆快充模式在全国独树一帜，但因为适应发展的规划的缺失，重庆新能源汽车示范运营之路隐患重重。
“因为快充功率过高，对电网或将存在影响。”一位不愿透露姓名的业内专家告诉记者，快充模式对电网的影响，目前并无明确的结论，如果规划不当，肯定不利于其发展。但等到问题发生时，再去处理再去规划，代价会非常大。
据悉，《重庆市电动汽车充电系统技术规范研究》项目联合了长安、恒通、市规划局、中国电科院等汽车厂商和电力企业，共同制定重庆市首批电动汽车充电设施标准，标准的制定将为重庆市充电设施的规划、建设、验收等工作提供依据。
该《研究》或将从技术层面减少快充对电网的影响，但若无针对性的建设规划，单单解决技术上的问题，新模式的发展仍然前景堪忧。
作为全国唯一推广快充的城市，重庆被一些业内人士认为适合作为快充模式的试点地区。
据了解，重庆位于三峡库区、依靠三峡电网，较为廉价电能是其成为快充的基础条件，并为电网耐冲击性等奠定了基础。
此外，重庆名为“山城”，山多平地少无法满足换电站对场地的需求。因而在重庆推广国网“换电”模式存在困难，也为其选择快充提供了地理上的基础。在产业方面，有配套的快充客车生产商也为重庆选择快充模式提供了可能。
关于快充模式的发展，恒通电动客车执行董事邓平表示，目前电力公司的做法是建设集中快充站，这样对电网将存在一些影响。
如果将充电桩分散建设，其对电网冲击也分散了。邓平认为，目前没有人来做统率的工作，充电站的布点牵涉到场地、消防等诸多方面，谁来协调？单靠电力公司或者整车厂，肯定不行。
统一规划缺失的代价
在新能源汽车示范运营阶段，基础设施建设规划调整已有先例。记者了解到，杭州最初建有200台充电桩，随着国家电网“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”运营模式的提出，杭州转而大力建设充换电站。
但规划调整也伴随着一些代价，杭州昔日200个充电桩自此无人问津，蒙上了厚厚的灰尘。代价的大小与规划调整的时间有着紧密的关系，倘若有效规划迟迟不出，除了代价惨重，还将制约新模式的发展。
从2011年4月至今，31辆由恒通电动客车生产的纯电动公交车已陆续出现在重庆街头。这些公交车内置钛酸锂电池。该电池能量密度虽低，但循环寿命较长，因此需使用大功率快充补充电能。
邓平告诉记者，该车每次充电仅需十分钟，充一次电能行驶40公里左右，每天充电6次，能够满足公交车的运营。
据了解，目前全国仅重庆使用该模式。全国首座快充站建在重庆空港内，站内装有6个充电桩。
重庆电力公司一名知情人士向记者透露，建设快充站主要根据公交集团运营的线路来安排。根据使用情况，配备简易的快充设施，没有必要建设大型快充站。“今年还将建设8座简易快充站。”
而重庆电动客车使用者重庆公交集团并不认同这种“按使用情况”进行布点的方式。该集团一名管理层人士告诉记者，充电站都是建设在公交站场里，没有站场但需要充电的地方就无法建设。但电动汽车充电站肯定需要由政府来统一协调。
记者在多方采访中了解到，电力公司、整车厂商、公交集团之间的意见难以统一的问题恰恰因为无人协调。
重庆科委一位处长告诉记者，重庆新能源汽车推广应用主要由科委负责，但规划、充电站等方面由其他部门各负其责。但实际上中间的很多协调工作落在了整车厂商的身上。
上述电力公司知情人士也承认，跟车厂签订过战略协议，共同推动重庆市的发展。但政府层面尚未出台正式的政策，只有一些会议纪要或者领导单方面的要求。
(本文来源：21世纪经济报道) |
