盛夏火热的武汉，船舶制造业却在过冬。
长江天兴洲段北岸，延绵的小船厂码头旁一片寂静。挺过金融危机后的武汉众多船厂，迎来比危机爆发时更严峻的订单荒。
现状：近5成船厂停工
武汉长江两岸密布35家船厂，是中部唯一的国家船舶出口基地，亦是我省三大造船区域之一。然而，该市经信委上周提供的最新资料显示，以散货船制造为主的武汉船企，今年遭遇罕见停工潮。35家船厂中，16家目前停工。
今年前5个月，该市船舶建造行业完工船舶58艘、计55.2万载重吨，承接新船订单22.9万载重吨，至5月底手持订单还剩259万载重吨，三大指标分别同比下降45%、30%和32%。
尽管武汉船企生产能力一再提高，但目前的手持订单量反倒比最高峰时的400多万载重吨减少了一半。
不独武汉，订单荒正在沿江、沿海等造船大省蔓延。
据中国船舶工业协会数据，今年1月至5月我国三大造船指标完工量、承接新船订单和手持订单全面倒退，尤其是新接订单量同比下降47.3%。
船价也大跳水。长航内部人士介绍，造一艘5万吨散货船，2007年前后要4000万至6000万美元，近几年人工成本在涨，主要原材料钢材也跌得不多，但造船价却跌了一半。
原因：外需减少产能过剩
曾于2009年位列中国十大振兴产业之一的船舶业为何会退潮得如此迅猛？外需减少显然是主因。
金融危机后，船舶订单曾一度减少。因各国刺激政策，2010年前后订单再度上扬，但其后爆发的欧债危机最终将船厂拖下水。据“中国船舶在线”数据，去年全球新船中，欧洲船东买走42%，总价约600亿美元。但这一数额今年随着持续的欧债危机已大幅倒退。
衡量干散货运输市场价格的“波罗的海综合运价指数”2年前还处在4200点，7月16日已降至1102点。
除了需求不足，导致船市入冬的另一原因是国内造船产能过剩。一项统计，去年全球新船订单为6246万载重吨，光是中国的产能就满足全世界，而中国能拿到的全球船舶订单还不足一半。
武汉南华高速船舶工程股份有限公司总经理王绪明认为，由于2003年后全球航运市场步入黄金期，导致各路资金涌入造船业，而且主要生产货船。“甚至房地产公司都开始造船，全国造船生产能力成倍膨胀。由于供大于求，生产低附加值货船的船厂今年开始晒太阳。”
王绪明说，今年还不算最差的，明年才可能是真正的“无单年”!
由于造船的生产周期，现在订单的大幅减少将导致未来二三年内造船业一轮大洗牌。上海国际航运研究中心发布一项报告，有76%的企业认为航运市场在2014年后才会复苏。但不是所有船企都能熬到那一天!中国船舶工业集团公司总经理谭作钧在接受媒体采访时大胆预言：未来2-3年，国内将有50%船企面临淘汰，今年则是决定生死的关键期。
出路：开辟中小特种船舶
惊涛骇浪中，武汉船企该驶向何方？
武昌船舶重工公司、南华高速公司的境遇或许能带来启示。船市退潮中，武船凭借生产海洋工程船以及海洋工程建造等非船产业，今年出口和利润仍以2位数幅度上升。南华高速专做中小公务船舶如高速客船、海监船、渔政船等，避开主流货轮建造的大起大落。
记者探访南华船厂，车间内十余艘船舶正在焊接、刷漆，未完工的巡逻船内，工人们忙着室内装修。去年该公司销售3亿元，今年上半年又新接订单2亿元。
王绪明建议，湖北的船厂地处内陆，受航道和市场限制，造船规模不宜盲目求大；更不能一窝蜂地造货轮。造船要发展更多高附加值船舶，如科考船、铺缆船，甚至游艇。此外还需提升船厂自行设计、施工组织等系统集成能力，即企业竞争力。
省发改委不久前制订的全省船舶工业“十二五”规划也给出相似发展路径：未来不是重点发展货轮，而是结合研发和制造优势，提升自主创新能力，重点发展如海洋工程船等中小特种船舶、船舶配套产品、海洋工程及装备等，
武汉市还计划，在武东和光谷形成两个船舶配套工业园，提高船企产业集中度，提升资源利用率，让船舶制造业集约化、更平稳发展。
(来源：湖北日报) |
