图：2012年8月1日上午，由全日空等出资成立的廉价航空公司“亚航日本”第一个航班从成田机场出发前往福冈。(日本共同社图片)
据彭博社报道，8月1日新开航的亚航日本(AirAsiaJapanCo.)，是日本的第三家廉价航空公司，此类商业模式被寄予厚望，通过廉价来吸引日本国内外的客户，以此来振兴航空业以及广阔的旅游市场。
但是对于包括桃子航空(PeachAviationLtd.)和捷星日本(JetstarJapanCo.)在内的低成本航空公司，要想在日本站稳脚跟会面临很多困难，因为他们不仅要赢得习惯了一张机票就能享受全套客户服务的日本公众，还要尽可能的减少航班的延误和取消。
亚航日本为了能够在未来五年内达到年客运量一千万，所定的票价不到日航(JapanAirlinesCo.)和全日空(AllNipponAirwaysCo.)的一半。
尽管廉价航空在欧洲、美国以及世界其他主要市场已经普及，但是在日本由于受大机场的高额起降费及其紧俏的起降时刻影响，发展空间有限。
成田国际机场计划在2014财政年增加起降时刻至30万个的这一举措，将成为日本廉价航空市场的转折点。
桃子航空表示，在三月份刚开航的头三个月，吸引了24万乘客，平均上座率为77%，其中有20%至40%的乘客此前从未坐过飞机。桃子航空的部分股权归全日空所有。
由日航和澳大利亚的澳航集团(Qantas)共同组建的捷星日本2012年7月开航，其首席执行官铃木美雪(MiyukiSuzuki)表示：“我的目标不止是分市场的一杯羹，我们还要做大这个市场。”
尽管低成本航空公司之间以及低成本航空公司同传统航空公司之间会存在一些竞争消耗，但日航总裁吉春植木(YoshiharuUeki)表示，廉价航空公司对于日航的业务冲击不大。他说：“我们相信他们正在开辟新的市场。”
如果机票的价格像巴士一样的便宜，那么廉价航空不仅可以刺激航空业，还可以振兴公共旅游业。
一位西日本铁路公司(WestJapanRailwayCo.)的官员证实，为了同廉价航空公司竞争，他们七月份推出了提前预定，即可获得往返新大阪和博多、福冈县子弹头列车的“清仓”折扣服务。
樱美林大学旅游教授铃木(MasaruSuzuki)说：“廉价航空公司的出现，给子弹头列车这样的运输服务公司带来了压力，使得在日本的旅游成本降低，这对于旅游业的发展有积极的作用。”
低成本航空公司通过设立基地在小机场其次才去大机场、使用有限数量的飞机、收取饮料及托运行李等服务的费用，以此来保障票价的低廉。
桃子航空总裁井上真一(ShinichiInoue)表示，该公司收到不少乘客的投诉，乘客仍然对这种商业模式不熟悉。而日本新开的两家廉航让他看到了希望，他表示，这对让日本客户认识这种新型的航空服务有很大的帮助。
桃子航空自3月28日起的三天内，取消了13架次的航班，与此同时捷星日本自7月3日开航以来，已经取消了3架次的航班。这些构成了日本民众对于廉价航空和传统航空差异的主要认识。
由于廉航的运营的飞机数量有限，没有备用的飞机在机场待命，一个小的延误就可能会导致大面积的航班延误甚至是取消航班的连锁反应。
樱美林大学的铃木教授表示：“一天的延误对于欧洲人来说不算什么，因为他们的假期有数周之长。但是对于只有三到四天假期的日本乘客来说，延误一到两个小时他们就得投诉。”
东洋大学的区域开发旅游部的副教授隆岛川(TakashiShimakawa)表示：“低成本航空的低廉票价，使得乘客需要承担恶劣天气、维修需求和罢工诸如此类的风险。”
他还指出了捷星日本取消航班后不得不给乘客发放食物和酒店消费券，岛川说：“他们或许是不想给乘客留下不好的印象，但是他们应该认识到了日本乘客只有在得到类似的补偿后，才会满意。”
随着乘坐廉航旅游的风险增多，出镜旅游只能挣扎着得到认可，但入境旅游将会蓬勃发展，因为低廉的票价可以吸引那些以前由于高额机票而不能来日本旅游的客户。
亚航集团首席执行官托尼·费尔南德斯(TonyFernandes)在亚航日本开航前曾表示：“亚航日本客流量的很大一部分将来自世界其他地区，泰国、马来西亚、新加坡等地的人们都想来日本，但此前都是因为太贵而没有来。”
只有旅客了解了低成本航空公司同传统航空公司差异，以及可承受出行计划的变动，是低成本航空得以成功的关键。
铃木表示，只有在日本政府确保了长假期，以及旅行社和其他交通部门的共同帮助下，在日本乘坐低成本航空旅行才会是一个不错的选择。
铃木说：“一旦低成本航空站稳了脚跟，我认为它将给日本带来真正的世界主义。” |
