据美联社报道，2008年1月美国联合航空公司(UnitedAirLines，Inc.)一架空中客车A320客机搭乘107名乘客从纽瓦克市起飞时，显示关键导航信息的屏幕一片空白，无线电通讯失效，飞行员甚至无法与空中交通管制员取得联络，也无法得知纽约拥挤的空域中是否存在其他飞机。
事后，副驾驶科克伦(DouglasCochran)对调查人员说：“我曾对机长表示应该尽力避开纽约市区，以避免被美国空军的战斗机击落”，“我们都觉得事态非常紧迫，应该尽快使飞机降落。”在几分钟内，机长和副驾驶科克伦调转机身，最终安全降落在纽瓦克机场。科克伦后来告诉调查人员，晴朗的天气是免于坠机事故发生的唯一有利因素。
据悉，空中客车A320系列飞机曾多次发生电力系统故障的紧急事件。根据美联社的报道记录，自该系列飞机20多年前首次投入使用起，类似事件已发生了50多起。
2010年美国联邦航空管理局(FAA)发布了一项法令，要求全美航企在4年内对飞机改装。此前，欧洲航空安全局(EASA)也于2009年宣布了同样的法规。
尽管该类问题并未引发重大的安全事故，但美国飞行员工会仍希望FAA能将期限缩短至2年，对此FAA予以拒绝。
调查人员表示，通常修复问题需要较长的时间，因为这需要航空公司停飞飞机。FAA表示，每架飞机的改造约需46小时，这决定了航空公司需要4年的时间来完成。据估计，每架飞机的改装约需6000美元。
2008年空中客车公司(AirbusS.A.S.)向美国运输安全委员会(NTSB)调查人员表示，在这起纽瓦克紧急事件之前，全球共发生过49起类似的电力故障事件，其中在近一半事件中，驾驶舱的5、6个显示器均无法工作。
此外，飞行员曾在美国航空航天局(NASA)官网上发帖表示，至少还有7起以上的电力故障迫使他们中止起飞或意外备降，而其中4起发生在2010年FAA发布法令之后。
对此，空中客车(美洲)公司飞行操作技术中心主任鲁迪·坎托(RudyCanto)表示，飞机短暂的电力故障并不少见，所有的飞机均有备份系统，以及作为备份的备份，用以应对这些情况。空中客车新机型都配备了自动电源切换装置，以应对类似事故的发生。
目前，尚不得知全美航空公司中有多少空中客车A320系列飞机还没有进行改装，因为航空公司并不需要告知FAA每架飞机的改装情况。但是，美联航在今年早些时候表示，其152架空中客车飞机已按照FAA的指令完成了多半的改装工作，合众国航空(USAirways)也表示，在其189架空中客车飞机中改造数量已超过60%，而达美航空(DeltaAirlines)尚未对其空客机队的改装信息作出任何回应。
空中客车公司表示，除美国的航空公司以外，全球有约2400架在役飞机需进行改装。欧洲航空安全局的一位发言人表示其尚未统计出已改装飞机的数量。
事故调查与航空安全专家莫斯(DouglasMoss)表示，如果当时他们身处恶劣的天气，则极可能对飞机失去控制，“纽瓦克事件恰好发生在白天，能见度良好，这纯属好运。”
而当时纽瓦克机场塔台的管制员被吓坏了：难道911事件再次上演？“飞机向右急转，然后再转弯。飞机满载着燃油，偏离了原定航线，向着纽约飞去。”
此外，2006年英国航空失事调查局(AAIB)的一起事故调查也同样令人震惊。英国易捷航空公司(EasyJet)的一架航班从西班牙飞往英国，起飞后90分钟电子仪表显示器和无线电通讯都中断了。在机长全力解决故障的期间，该飞机曾停止发送雷达信号长达10分钟。
据英国官方的报告，由于无法联系上该飞机也不知道其位置，法国空中交通管制员最后改降了原本要经过同一空域的另一架飞机，时间相距不到20秒。飞机最终安全降落在英国，事后飞行员告诉调查人员，如果当时试图降落在别的机场，他们担心会被军用飞机所拦截。
空中客车(美国)公司安全副总裁博辛(BillBozin)表示，在纽瓦克紧急事件之前空中客车已采取措施来解决此类问题，2007年曾发布两个服务公告建议改装飞机的电力系统。但飞机制造商不同于监管机构，不能硬性要求航空公司进行安全升级。
博辛表示，即使许多飞机没有进行必要的改造，但提高对此类问题的认识也在很大程度上有助于改善这种情况。“空中客车通过与客户、FAA进行沟通，已就如何解决该问题上发布了安全公告，我们认为这项举措已充分表明了：尽管我们仍未获得最终解决方案，但空中客车飞机仍是非常安全的。”
纽瓦克机场事件的调查员表示，虽然NTSB称在低能见度下起飞、降落时出现电力故障是“一个重大的安全风险”，但是安全建议的发布和航空公司的执行之间存在巨大落差的情况并不少见。
NTSB调查电力和液压故障小组的领导人沃伦(ScottWarren)表示：“我希望这能作为一项安全建议被即时执行，但这是不可能的。航空公司需要停飞飞机来进行改造，这对于航空公司来说是一个巨大的负担，所以，你必须等待一个月、两个月、四个月或着更长时间以评估这是否有效。” |
