传化物流，一夜之间红遍大江南北。
这一切源于2012年7月14日国务院总理温家宝对成都传化公路港的那次视察。
温家宝在考察中指出：“传化物流平台不仅给遍及全国的物流企业提供了信息平台和商业网络，而且每天给几千辆货车提供优质服务，它涉及到生产、流通、运输、服务各个环节的企业和高速公路运营、城乡供应。”而且要求随行调研的国家发改委主任张平、工业和信息化部部长苗圩、商务部部长陈德铭认真总结传化物流经验。
在中国公路物流2.6万亿的市场上，第三方公路物流公司“小散乱差”，无法形成规模效应，而从2012年开始，传化物流、安能物流、卡行天下等公路物流平台商开始迅猛发力，欲做公路物流江湖“盟主”。
其中，传化公路港物流有限公司(下称“传化物流”)在过去十年中，在成都、杭州、苏州三地建立了“仓储+平台”式的公路港。9月18日，传化物流CEO徐水波接受本报记者专访时表示，他们将复制传化成都公路港模式，未来5年内筹备投资200亿资金在中国建立60个类似公路港，在未来6至8年内实现千亿的经营额。
传化集团，是浙江多元化民营企业，物流只是其事业板块之一。
2007年前后，传化物流在成都总投资15亿，建成了占地1150亩的公路港基地，2009年5月投产，实现日均整合车辆23万辆，每天发布信息3000多条，日均车流量达7000多辆；2010年营业额24亿，2011年营业额55亿。
事实上，目前传化物流在中国已经开始运营的公路港，仅仅只有3个，浙江基地投资3亿，苏州投资10亿，目前总投资不足30亿。
传化物流CEO徐水波表示，他并不清楚为何总理选中传化考察。但勿容置疑的是，中国物流成本之重已经成为阻碍传统制造业以及第三产业发展的“绊脚石”。
中国的物流成本，远远高于欧美国家。目前，中国社会物流总费用占到GDP的18%，而像美国这样的发达国家，一般都是8%左右。在中国干线公路物流领域，年市场份额为2.6万亿，其中一半是企业自建物流，还有约一半是第三方物流。
目前，德邦物流、佳吉快运、天地华宇、新邦物流排名前四位的第三方物流公司，所占市场份额不足2%，而在美国，排名前五位的公司，所占市场份额超过60%。
徐水波认为，中国95%以上的第三方物流公司小而散，加之地方割据严重，往往导致“货找不到车，车找不到货”，造成中国高达40%的卡车空载率。
“而传化就是在做这样一件事情，从物流供应链角度思考，为车与货提供最好的信息平台。”徐水波表示。
“意外”地走红
其实，纵观传化集团物流发展十年历史，其前进步伐并不快。早在1996年，经营化工的传化集团，因为有大量的生产资料以及成品需要运输，将公司“传化车队”改组为“杭州传化储运有限公司”。
1998年，传化开始尝试整合社会资源，开始了第三方物流尝试。
1999年，传化进行了大量调研，于2000年开始确立了现在的“物流平台商”模式。此后，2003年，公司内部首个试验品——传化公路物流港运营，2005年，开始启动复制这种模式。不过在此后长达7年的时间内，只有成都和苏州的公路港投入运营。
为何这样一个商业模式推广如此艰难？
徐水波坦言，公路港的发展模式，属于重资产模式。“传化公路港”的商业模式，就如同一个“飞机场”，要有候机屏，候车场，有物流仓库，仓库是大头，对土地资源使用的要求非常高。
徐水波估算，建设一个类似的公路港，大概需要50亩至100亩土地，每个基地投资额平均约7亿。而按照规划，未来五年，在全国建好60个公路港。
如果按照上述测算，仅建好60个公路港就需要420亿。不过，徐水波表示，要建设好这些公路港，需要至少200亿的资金。
“要完成这一模式，对于一个民营企业而言，巨量的资金是一个困难。”徐水波表示。2010年，传化集团经营总收入仅145.8亿，2011年，经营总收入为200亿元。
徐水波介绍，2011年年末，传化物流向新加坡两家基金公司募集了资本，各自占传化物流股权的30%，传化物流持股40%。但是在经营上，传化保持百分之百掌控。
“在传化物流上市之后，这两家基金公司会退出。”徐水波表示，这两家基金公司为养老金基金，要求公司收益稳定，长期回报。
徐水波难掩对于资金的渴求。他说，传化期望越来越多的资金进入合作，也欢迎与各地物流园区合作。
200亿攻城略地
那么，“公路港”模式，到底如何盈利？
徐水波表示，主要依靠仓储租金和收取物流信息服务费，每个基地入驻的物流企业有几百家。2011年，苏州公路港实现营收20亿，成都公路港实现营收55亿，“基本上微利”。
“我们是平台型企业，这个模式利润率非常低，谈不上利润。”徐水波表示，考察一下淘宝等平台性公司盈利模式，平台企业都需要市场培育期，发展到一定规模才能开始盈利。
“如果物流企业不入驻传化公路港，我们就不会开放我们的平台。”徐水波解释，这是一种特殊的商业模式，即“仓储+平台”式的运作方式。
一位入驻苏州传化公路港的中小型第三方物流公司老板向本报记者介绍，公司在苏州传化公路港基地租赁仓库的面积达2000多平方米，在该仓储中心一二三层均有租，与传化物流合作的模式，主要是按照仓储的位置、面积收费，一年总共缴纳的费用约30至40万。此外缴纳水电物业费，无需缴纳信息服务费。“传化公路港的收费比外面租用仓库的费用高，但是传化公路港提供了更多服务，如提供货主信息，这为公司业务带来了一定业务的增长。”
平台商？地产商？
而原TNT中国区运营管理人士向本报记者直言，传化集团的物流模式，准确地说是地产物流模式，现在向公路物流平台商上过渡。
“从目前传化物流的三个基地来看，靠近高速公路，商业区位非常好。”上述人士向本报记者介绍，传化公路港的模式，带动了大量的中小物流企业入驻，给当地政府带来了税收，与政府关系很好，这导致其拿地的价格较为优惠。而公路港建成之后，占地最多的是仓库，主要用于出租，这为他们带来了丰厚的收益，而此外大概有7%至8%的商铺用于招租，为司机提供吃喝娱乐。“即使传化不做信息平台，这些商业地产也会升值，传化也不会亏损。”
在上述管理人士看来，徐水波所主导的传化公路港模式，虽然在信息建设方面投入很大，但由于传化运营的不是自己的车辆，也没有如天地华宇、德邦物流这样在全国建设上千家网点，无法在车辆返程时找到货源，往往会导致空车返程。
“传化物流做信息并不专业。”上述人士表示，而徐水波所对标的美国罗宾逊公司是做冷链物流起家，逐渐做物流平台商，制定了公路运输标准，该公司并不运营地产。
据介绍，目前中国的公路物流平台商安能物流、卡拉物流公司等都已开始发力，但规模仍较小。
(21世纪经济报道) |
