如何看待2011年以来汽车工业及其零部件工业的低速增长？我国汽车零部件用钢需求前景如何？汽车零部件用钢存在哪些问题？汽车零部件企业和钢铁企业今后如何加强合作？带着这些问题，《中国冶金报》记者最近采访了中国汽车工业协会(以下简称中汽协)零部件部主任陈元智。
汽车零部件工业发展前景诱人
据陈元智介绍，进入新世纪以来，我国汽车行业快速发展，年均增速超过25%，并在2009年一跃成为世界汽车第一大生产和消费国。在汽车工业的带动下，汽车零部件的发展速度更快。2005年~2010年，汽车零部件工业总产值年均增长率达到32.88%，大大快于同期汽车工业的年均增速26.19%。与此同时，我国汽车零部件工业在国际市场上的地位也不断提升。2010年，汽车零部件出口额达到166.45亿美元，占全球汽车零部件出口总额的比例由2001年的1.02%上升至5.73%，居世界第六位。
谈到汽车零部件工业的发展前景时，陈元智分别从拉动汽车零部件工业发展的“三驾马车”(汽车产量、汽车保有量、汽车和零部件出口增长)一一作了分析。
从汽车产量增长前景来看，陈元智认为，近年来汽车产量快速增长的原因主要有4个：一是我国经济快速发展的带动，汽车增速一般是GDP增速的1.5倍；中国汽车市场脱离了计划经济的束缚，价格更加市场化；人民生活水平大幅提高。对于2011年以来汽车行业出现的低速增长，他认为，其主要原因一是金融危机爆发后，国家出台的“4万亿元”投资和《汽车工业调整和振兴规划》消费补贴等一系列刺激政策透支了汽车需求，使得汽车产量从2008年的934.51万辆暴增到2010年的1826.47万辆；二是国家转变发展方式，将“十二五”GDP增速目标下调至7%，对汽车市场的拉动力减弱。三是一些不利汽车发展的隐形因素逐渐显现，如能源、交通拥堵、环保等。四是基数越来越大。正因为如此，2011年到2013年的汽车产量最不好预测。中汽协乐观预计，“十二五”期间，汽车产量年均增长率可能达到10%左右，谨慎预计则可能只有5%。如果按照乐观预计，到2015年，汽车产量将达到3000万辆。不过，按照目前的形势，陈元智预计，今年汽车产量可以达到2000万辆，2015年将达到2800万辆左右。
从汽车保有量来看，汽车售后市场将迅速扩大。2010年，我国汽车保有量已达到7800万辆；到2015年有望升至1.8亿辆，是2010年的2.3倍。而且随着保有量的增加，零部件维修、更新的需求量就更大。
从汽车和零部件出口来看，目前，欧、美、日等发达经济体的汽车需求量大约占全球汽车需求总量的60%左右，包括中国在内的新兴经济体汽车需求量占40%。到2020年，新兴经济体汽车需求量的所占比例将上升到60%。特别是新兴经济体跟中国汽车市场相似性强，对我国汽车和零部件出口的拉动作用较大。
汽车及其零部件用钢或成为钢材需求增长“最大亮点”
汽车及其零部件用钢的消费市场究竟有多大？为解决这一问题，《中国冶金报》记者专门采访了一位业内专家。该专家根据2015年汽车产量达到2800万辆测算，到“十二五”末，汽车年用钢需求量有望在现在的基础上增长1/2，将从去年的4000万吨增至6000万吨；汽车用钢量在我国钢材消费总量的占比也将由目前的6%左右上升到接近10%。他认为，在所有用户行业中，汽车行业无论是从用钢绝对增长量还是用钢需求增速来看，都将成为“十二五”期间发展最快的行业。
该业内专家表示，根据以前的经验，汽车用钢中，优特钢占28%~35%，汽车用钢量的优特钢绝大部分用于零部件，其中的优特钢用量可以约等于汽车零部件用钢量。据此计算，2015年，汽车零部件用钢需求量有望达到2000万吨左右。
两大问题困扰汽车零部件用户采用国产钢材
“据我所知，当前汽车零部件用钢主要存在两大问题：一是国产钢材的产品一致性比较差，导致零部件企业不敢用，只好进口；二是钢厂还不能完全满足零部件企业的个性化需求。”陈元智指出。据他介绍，曾有一家零部件企业的老板告诉他，同样的45#钢，国外进口的产品性能十分稳定，而国产钢材的性能则不太稳定。
节能、环保、安全成为今后汽车及其零部件工业发展的主题。陈元智说，汽车基本上有两大发展方向：一是电动汽车，这得取决于电池技术的突破，业内有关专家认为，这至少需要10年时间；二是传统能源汽车，为了节能减排，重点向轻量化方向发展。基于此，汽车零部件技术发展趋势主要为电子智能化、模块化、环保化、轻量化、产品开发的数字化和全球化、信息交换的网络化，对高强钢材、铝合金、镁合金等轻型材料的需求也将大幅增加。
据悉，我国汽车用钢中的高强钢比例目前仅在30%左右，而国外平均达到40%~50%，其中欧洲达到50%~60%。与国外同类车型相比，我国自主品牌轿车的自重平均偏重8%~10%，商用车平均偏重10%~15%。因此，国产钢材特别是高强钢在汽车及其零部件轻量化方面的增长潜力不小。
转型升级或为钢厂与汽车零部件厂合作带来良机
据陈元智介绍，我国汽车零部件工业的生存环境不尽如人意。外资零部件企业基本掌控了高端产品市场，通过技术、成本优势遏制、打压已经掌握核心技术的自主零部件企业；本土自主整车生产企业选择外资企业零部件的倾向越来越明显，本土零部件企业已经出现被边缘化的危险。我国整车产业普遍采用竞争采购模式，在订货中压价，将风险转嫁给零部件企业，使得零部件企业发展步履艰难，处在严重不平等的地位。
“造成我国汽车零部件工业产品开发能力弱的根本原因是缺乏共同发展的合作意识。”陈元智指出。他说，外资品牌汽车企业都是国外设计，跟与自己配套的外资零部件企业联合开发，只在我国采购部分低端零部件产品，仅仅是为了降低成本。内资品牌汽车主要采用逆向设计，原创要求少，高端产品主要采用外资零部件，并有扩大之势，不愿或不敢采用自主零部件企业开发出的高端零部件。这就使得零部件厂家很难参与到整车企业的共同开发，产品开发能力弱。与此同时，零部件工业与上游产业以交易关系为主，缺少共同开发，适合需求的关键零部件产品研发很难获得突破，相当部分的关键原材料、元器件和工艺装备等仍然依赖进口。
陈元智认为，今后汽车零部件工业要实现转型发展，一是要尽快增强产品开发能力，建立一流的开发体系。我国零部件企业主要以仿制、跟随为主，不掌握核心技术，产品质量水平不高，很难达到外资品牌整车的配套要求。多数只能为低端的自主品牌汽车配套，同质化严重，造成同行之间的恶性竞争。二是要练就提高质量和控制成本的功夫，由大量生产的模式向精益化生产的模式转变。我国零部件企业普遍以大批量的生产模式为主，质量、成本控制能力与外资企业相比，存在较大的差距。三是要加快培养自己的一流人才。我国零部件行业高端人才尤其是学科带头人严重缺乏，一线工人技术不稳定，因而很难保证企业稳定发展。
“作为全球最大的汽车生产国，完整的产业链已成为汽车产业可持续发展的必要条件。加强上下游产业合作，实现共同发展，是促进零部件工业转型发展的重要支撑。”陈元智强调。对于如何加强上下游产业链合作，他建议，一是要加强沟通，摸清家底。钢铁行业与汽车零部件行业可以建立沟通平台，加强行业间的了解和深入合作，搞清汽车零部件对钢材的需求以及满足需求存在的差距，探索缩小差距的途径。二是要夯实基础，零部件行业要取得钢铁行业等上游产业的支持，为保证产品的一致性打好基础。三是要优化服务，建议零部件企业和钢厂都要由制造商向服务商转变，向满足个性化需求方向转变，提倡“早介入”，全方位满足客户要求。四是要转变生产方式，零部件企业要增强质量、成本控制力，提供优质产品。(中国冶金报) |
