航运市场步步惊心 苦等政策救市

 http://www.lgmi.com    发表日期:2012-10-25 10:45:04  兰格钢铁
    上半年国内航运企业的半年报数据,可谓触目惊心。

    数据显示,航运板块13家A股上市公司上半年合计实现营业收入660.19亿元,合计净利润为-78亿元,亏损幅度同比增长了181%。

    中国远洋(601919.SH)继2011年上半年亏损104.5亿元之后,今年上半年再亏损48.72亿元,成为“A股亏损王”。情况更糟的是中外运长航集团,旗下上市公司长航凤凰(000520.SZ)亏损4.46亿元,同比下降49.13%。长航凤凰已经资不抵债,资产负债率达到102.46%。该集团旗下另一家公司*ST长油,今年半年报仍无力转盈,亏损达到6.46亿元,若在未来几个月内没法扭亏为盈,很可能成为第一只被勒令退市的央企股票。

    对于苦苦熬过2011年惨淡光景的航运业来说,是否真的要遭遇“2012”了?

    航运将长期低迷

    遭遇生存困境的,不仅是中国航运企业。代表干散货运的波罗的海综合运价指数(BDI)2012年上半年平均值为943点,比去年同期下跌了31.3%。而一般2000点是航运公司的盈亏点,低于2000点,所有航运公司都有亏损的风险。

    正略钧策管理咨询公司副总裁王海文对《英才》记者表示:“航运业与经济形势基本上是正向关系,现在全球经济大势不好,航运企业不可能独善其身。更为重要的是,企业错估了经济形势。在2010年经济出现回暖之时,不少航运企业生产或者租赁了大量船舶。当时的订单,从去年开始陆续完成交易,运力过剩直接导致了如今的航运市场的低迷。”

    业内人士告诉《英才》记者:“航运业有三种运输方式,分别为集装箱运输、干散货运输和油轮运输。以去年为例,全球集装箱运输量是1.5亿标准箱,总运力是1529万标准箱,高达总运量的1/10,等于每个运力一年只能使用10次,利用率很低。而全球干散货去年总运量为36亿吨,总运力则有6亿载重吨,等于每个运力一年只能使用6次。油轮处境更惨,油气的年总运输量是27亿吨,总运力达到5亿载重吨,等于每个运力一年只使用5次。如果船舶每个月行驶一次,意味着至少有半年时间处于闲置状态。今年预计有1000多艘船舶下水,运量与运力的矛盾将更加突出。”

    交通运输部水运研究院副院长贾大山对《英才》记者表示,“2011年全球航运运力增长了15%,目前大概有9000万载重吨的运力过剩。与此同时,2012年船舶订单与船队规模之比在35%左右,虽然比2011年的50%多有所下降,但是仍远远超出10%的合理水平。”

    “与国外企业相比,除去运力过剩的因素,让国内航运企业亏损如此严重的原因在于国内企业缺乏经验,对形势的错误估计。”王海文向《英才》记者介绍说:“2008年,看到国际航运市场非常繁荣,国内企业没有风险意识,租赁了许多船舶,同时为避免租金上涨而锁定价格,合同期长达五年。当时有些船的租金高达一天8万美元,而如今,租金已经跌到了一天1万美元。现在企业仍要按照原价支付,根本无力承担。”

    贾大山则对《英才》记者表示:“其实,2009年金融危机爆发之时,一些央企已经尝到了苦果。但遗憾的是,在市场出现了反转信号,由盛转衰之时,企业没有做出合理的判断,在2010年仍然大量租船和造船。今后如何避免此类事情发生,值得国内企业反思。”

    而随着油价的持续上扬,让处于行业寒冬的航运企业雪上加霜,资料显示,目前燃油成本所占航运成本高达30%—40%。“其实,这本不是企业运行的刚性成本,更不是决定企业生存的核心要素。但摆在眼前的事实是,由于企业的业务量大幅减少,成本稍有增加,就足以威胁到企业的生死。”王海文说。

    在如此恶劣的行业现状下,分析人士对行业未来并不看好,“纵使接下来不大规模造船,现有的运力也需要大约5年的时间来消化。”谈及复苏,业内人士表示并不乐观。对于干散货而言,铁矿石价格的低迷和库存的高企将拖累行业的需求复苏。集运需求复苏,更大程度上依赖欧美经济的重振。而近期的信贷和订单、钢产量等数据显示了欧美经济复苏正在放缓。对于油轮而言,由于高库存和低油价,使得原油运输需求存在放慢的可能。

    苦等政策救市

    面临扭亏无望的现状,身处寒冬的航运企业显然对自身命运产生了深深的焦虑。从今年开始,航运企业希望获得政府的财政补贴或者救助。中国远洋董事长魏家福声称,自己已经向中央多次递交报告,汇报现状,希望政府作为大股东能给予公司及行业更多的支持。同时,深陷“A股退市第一股”传闻的*ST长油也于近日召开发布会,表示正在争取国家政策补贴,“希望不退市”。

    在贾大山看来:“其实外界对此误读,这些企业是在争取政策上的支持,而非实际的金钱补贴。从国家层面来说,原则上是救行业而不是救企业,对任何企业都会一视同仁。”

    业内人士分析,从政策层面而言,国家有可能会在税收方面对航运企业有所调整。“目前,我国航运企业的赋税较重,实行的是营业税加所得税的税制。而现在世界上大多数的航运大国,都普遍实行吨税制。对国内航运企业而言,应该进行必要的减负,才能使得国内企业与国际企业处于同一层面上竞争。”贾大山向《英才》记者表示,目前他们正在积极推动税制的改革。

    此外,国务院国资委已经牵头,召开了20家中央货主与3家中央航运企业的座谈会,会议倡导“国货国运”(即一个国家重要的战略物资,由本国的船队来运输),呼吁国内大的货主在进口货物时争取货物运输权,并用中国航企来运输货物。业内人士认为,“国货国运”几乎是国际社会的通行惯例。日、韩航运公司都与本国企业签署长期的运输协议,将运输权掌握在自己手中。

    危机面前,国内企业应该联合起来,抱团取暖。业内企业高管披露“以铁矿石为例,目前我们每年进口铁矿石7亿吨,如果都能够由中方承担运输任务,我们的船都不够。但实际上,国内企业只承担了其中的2亿吨,其余的都由国外公司完成。”

    资料显示,2011年航运业的衰败波及了每一家企业,但“受伤”的程度差别很大。世界排名第一的航运巨头——马士基,2011年虽然净利同比2010年下降33%,但仍实现了33.6亿美元的盈利,与世界排名第四的中远集团形成鲜明对比。

    王海文对《英才》记者解释说:“鉴于航运市场的周期波动,马士基坚持多元化的策略,航运业务占集团业务的60%左右,40%是油气开发和零售业务,它用油气开发和零售业务,对冲了航运业务的风险。”

    而国内的航运巨头,虽然也有多元化布局的举措,但多数资产集中在了与航运周期密切相关的行业中。“比如说远洋集团,产业链整个都是集中在海运业务,以海运、码头、物流和造船为主干,一荣俱荣,一损俱损。因此,要多投一些与海运联系弱的逆周期行业,这样就能够平抑航运市场的波动。”

    “我们还应该学会用金融手段来保护自己。”业内企业高管表示,“如果2010年在大规模租船的同时,能做相应的对冲设计,企业就不会蒙受今天的损失。”

    (《英才》)
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