东风汽车公司近日频频有大动作。在一个月时间内，东风先是并购瑞典TEngineeringAB公司，设立第一个海外研发中心；继而宣布和格特拉克国际公司合资，联合开发低扭矩DCT变速箱。
这两个项目均指向发展自主品牌，东风通过对研发机构的收购和关键零部件合资来深化产业链，为大自主品牌战略注入了活水。
瑞典T公司原先是萨博汽车动力总成公司的下属公司，目前只有32名员工，主要优势是汽车电子控制技术。东风的这一海外抄底虽是小试牛刀却价值颇大，成为东风建立海外研发力量的发轫。
对于车企来说，最有价值的海外抄底无疑就是人才。例如目前在自主品牌中研发实力最好的长安，就是在几年前金融危机中着力引进人才，构建起全球研发体系，现在已经产生实效，催生了逸动等有较强竞争力的产品。吉利汽车近几年来的蜕变，根本上也是因为“用人不疑”而引入了研发人才。
合资开发先进的变速箱技术，也切中了自主品牌车企的普遍症结。此前，国内车企相对重视发动机研发，自主变速箱研发长期滞后，只能依赖于购买外商的现成产品。而近年来大集团已经开始借助国外技术开发公司等方式，独立研发各种自动变速箱技术。
此前，东风虽然在商用车领域独树一帜，但自主品牌乘用车发展却是落后分子。东风总经理朱福寿曾表示，国内发展自主品牌乘用车的三种主流模式，包括低价格模式、大尺寸模式、引进国外平台模式等，东风都没有采用，而希望探索一种其他企业无法复制的模式。
在东风风神发展过程中，东风整合了集团内资源来支撑风神产品的开发，但这主要还是借助合资伙伴的资源。现在东风通过海外并购和零部件合资，深入发力构建自身产业链，未来可望塑造一种具有完全造血功能的自主模式。如果这种模式完全打通，显然是其他车企短时间内所难以复制的。
现在东风正在为空泛的大自主品牌战略框架，装入实质性内容。
在东风乘用车三大自主品牌体系中，东风裕隆的纳智捷前景较为看好；在合资自主方面，东风也启动和外方及合资公司共同研发新车型，导入双飞燕品牌的计划，推行更为根本的合资自主战略；而最为重点的风神品牌，在未来要真正实现市场成功，更将有赖于东风整个自主产业链的持续增值。
在国内汽车大集团漫长的合资过程中，除了赚到和外方不同比例的收益，更多的是学习了制造技术，研发实力积累的缓慢则完全暴露了“市场换技术”的逻辑谎言。
现在，新的逻辑已经出现。就是当大集团有了较为丰实的家底之后，是否可以通过资金实力及其他资源来累积自身的技术研发体系？
这尽管不是没有难度，但应该没有致命的逻辑缺陷，不存在“可为与否”的问题，关键就在于“为或不为”，或者说，汽车大集团掌舵者是将战略性地发展自主品牌，还是战术性？
实际上，发展自主品牌汽车，无论通过什么方式纳入何种资源，归根到底将只有一种模式，就是正向构建自身产业链体系，通过不断累积达成一个正常公司的全体系能力。
因此，对于国有大集团来说，最后的关键就是，掌舵者能否不要急功近利，并真正建立一个企业应有的高效管理经营制度？在此基础上循序渐进推进自主品牌汽车发展。如是，才是后合资时代中国汽车业的福音。
(南方日报) |
