从一辆新车诞生,到它退出市场,期间要经历三到四次小型改款,改款除了要提升外观和内饰的新鲜感外,其中一个重要的任务就是弥补设计缺陷,让消费者使用起来更放心。可以说,一辆由2万多个零件组成的汽车,100%合乎设计规范、质量保证100%完美几乎不可能,只有通过市场检验和反馈,才能逐步改进设计,因此车市才有了小改款和召回这一说。不过,在中国的汽车体系内,召回还存在不少问题。
现象一
中国召回率低于国外
截至2011年,我国已连续三年成为全球第一大市场,但我国汽车的召回率远低于美国、德国,并且跨国公司的召回往往没有中国市场。据相关统计,2009年美国新车销量1043万辆,召回量却达到1784万辆,远超新车销售量；而中国新车销量1364万辆,仅召回135万辆,不及前者的十分之一。国内召回率远远不及国外,是中国汽车质量太好了吗?
另一个需要说明的问题是,国际品牌全球化的召回中,往往会将中国市场排除在外,今年全球车市大规模的召回事件达30余次,而涉及中国车市的召回也只有6次。国际知名跨国车企在这个问题上的态度往往是“某某产品全球召回但不涉及中国”,其理由也相当一致:“中国市场投放的该款汽车并没有使用相同的、存在缺陷的配件,因此不受此次召回影响。”然而,在大家接受度不高、制度不严谨的情况下,国际品牌对中国的召回心有余悸,担心召回影响品牌形象是主要原因。
现象二
自主品牌鲜见召回
2010年,中国汽车市场的召回案例为95例,而自主品牌乘用车企的案例仅为2例,分别是东南汽车召回部分菱悦,以及奇瑞汽车召回部分瑞麒X1；2011年,中国汽车市场的召回案例为71例,而自主品牌乘用车企的案例同样仅为2例,分别是上海汽车召回部分MG(微博),以及长城汽车召回部分炫丽、腾翼(微博)C30轿车。
今年,长城和东南因燃油泵和燃油管的问题,分别召回部分哈弗H6和V3菱悦车型；吉利召回部分金刚、金鹰轿车。总体来看,自主乘用车企在所有召回案例中所占的比例不到5%,与合资品牌以及进口车品牌召回案例相比,数量极少。
现象三
进口车召回率大于合资车
越是质量好、价格高的品牌和车型,召回的频率越高,而越是便宜的车型召回率越低。在世界汽车召回史上,还从未有销量超过50万辆却没召回过的汽车,而我们那些“神奇街车”却创下了世界汽车史上销售过百万却零召回的纪录。
我国的召回还呈现一个特点,就进口车召回比例远大于合资车,可以说,在合资品牌中,一些在中国畅销多年、普及率极高的车型,虽然很多销量都过了200万辆,但从未有过召回,这是一种“不正常的奇迹”。
据数据统计,2010年中国进口汽车约70万辆,在全年1806万辆的总销量中,只占不到4%,但在汽车召回中,进口车在召回次数上却占了多数,在2010年全部123次召回中,有85次是进口车的召回,占全部召回次数的69%,这似乎在说明一个问题,越是质量好、价格高的品牌和车型,召回的频率越高,越是便宜的车型召回率越低。
“归根结底还是意识和制度的问题,在新的管理规定实施之后,合资车企和自主品牌首先需要克服召回恐惧症的心理,增强自觉性。”汽车行业研究员申远表示,在召回的初期,中国国产车将面临因此而带来的经济损失,产品质量、企业品牌可能会受到质疑,短期内还要面临销售量的下降,但从长远角度来看,今天的召回必然会造就明天的收益,这是汽车制造行业和制度的进步。
现象四
对召回存在的误区
关于国产车召回,我们前面说过,意识问题是关键,我们经常会听到身边的人这样说:“××牌的汽车又召回了,看来质量真是不行。”甚至很多人因为没买召回车而庆幸,实际上真是如此吗?
自打2004年我国实施汽车召回制度以来,几乎所有合资品牌、豪华品牌都在中国市场进行过召回,其中既有上海通用、长安福特、一汽丰田、广汽本田等大多数合资品牌,也有奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃等几乎全部豪华品牌,可以说,召回对中国消费者来说并不稀奇。
但我们可以以2010年丰田大规模召回事件为例,对比中美两国对召回事件的不同认知。当时中国众多媒体都发文质疑丰田的质量问题,甚至认为日本企业的“质量神话”就此终结,而在消费者中,很多买了丰田汽车的都人心惶惶,没买的则感到庆幸。
相比之下,丰田的道歉和对今后汽车安全的保证,却获得了大多数美国大众的接受。有民调显示,认为丰田比其他汽车更不安全的只有22%,大部分美国人依然认为丰田和其他汽车一样安全,甚至更安全。
在骨子里,我们认为召回并不是好事儿,但作为上万个零件组成的汽车,召回恰恰是车企负责任的表现。中国消费者对“汽车召回”的误解,也让汽车品牌患上“召回恐惧症”,对于那些敢于主动实施汽车召回的汽车品牌,消费者应该给予鼓励和支持,走出召回的误区,能帮助国内的汽车召回和汽车产业更快地发展。
(齐鲁晚报) |
