12月9日，北京朝阳区大约300多名京沈高铁沿线居民集会，抗议拟建高铁线路从密集居民区通过，并对相关环评的公正性提出质疑。在我国各地争相大上高铁之时，高铁的噪声污染、电磁辐射、对环境的破坏等缺陷渐渐浮出水面，质疑和诟病声随之越来越多。而这无疑给了被高铁严重压缩发展空间的航空运输业以“反扑”的机会。
高铁的开通对航空业的冲击显而易见。“铁老大”和航空业多年的井水不犯河水已经因为高铁的开通而开始短兵相接。特别是低于800公里航程的支线航空，更是受到了高铁的正面冲击。
国内支线航空因受高铁冲击上座率急剧下降，很多短途航线被迫减少班次，甚至停飞。随着高铁运行中暴露出的问题越来越多，铁路部门鉴于安全考虑实施了主动降速、缩减编列等措施，使航空业出现了旅客回流，一些停飞的航线纷纷复航，比如南京到武汉的航线。在目前中国的客运市场中，高铁与航空的“拉锯战”愈演愈烈。
中国是目前世界上高速铁路发展最快、在建规模最大的国家。相比之下，在同样幅员辽阔的美国，高铁发展却十分缓慢。资金、盈利、环境等问题导致加州高铁项目争议了近30年才得以立项。与高铁的萧条相比，美国支线航空却一直发展得红红火火。自1970年以来，美国支线航空运输始终保持着两倍于干线航空的速度发展，服务范围覆盖整个北美地区。可以说，即使在短途运输中，航空仍有其不可替代的优势。
首先从基础设施建设上来看，修机场的成本要远低于铁路。中国民用航空局(CivilAviationAdministrationofChina，简称“民航局”)局长李家祥曾经算过这样一笔账，建3公里高铁的投资就能够建成一个民航机场。3公里的公路、3公里的铁路在一个地区发挥的作用非常有限，一个机场建立起来就等于是和世界联系起来了。
从适应性上来说，与高铁相比，支线航空不受地形、地貌等因素影响，因此更适合中国西部偏远地区。而对人口密集地区来说，为了应对高铁挑战，航空公司开通了“公交式”空中快线，加密往返航班数，并通过旅客快速登机、航班快速过站、航班穿梭运行等三种方式来争夺铁路客源，如南航的武广空中快线就收到了很好的效果。
支线航空可以拉动小城市经济发展。高铁的开通带来了流动便利，城市间生产要素在加速流动的同时，也促使资金、人才、信息向发展环境优越、行政效能高的局域聚集，所以规模大、实力强的城市所获得的利益会更明显，而一些小城市则容易被边缘化。而支线航空可以把小城市与枢纽城市连接起来，这对小城市发展尤为重要。美国的支线航空就与干线航空公司关系密切，充当着组织客源的角色，实现了支线航空与干线航空的无缝连接。这一优势也是高铁无法望其项背的。
经济性和安全性是旅客选择交通工具时最先考虑的两个要素。中航工业自主研制的MA系列飞机运营成本低廉、燃油消耗少，对于支线航空公司来说是一个不错的选择。而国家从2011年起免征支线飞机执飞国内支线航班机场管理建设费，也为旅客乘坐支线航空出行降低了成本。而从安全性上讲，飞机仍然是最安全的交通工具。人们过去往往想当然地认为，在空中不如在地面上安全。然而，7·23温甬线特大交通事故发生后，此前高铁相对于航空的安全优势受到质疑，从客观上促进了旅客向航空的回流。
当然，高铁有其自身优势，如准时、票价低、车站离市区近等。而民航的正点率不高、地面花费时间太长等问题也日益突出。要想与高铁争夺客源，民航在改进机场地面处理流程、提高空域容量和复杂气象条件下的运行保障能力等方面还有很多工作要做。而政府对于支线航空的扶持也同样重要。美国对航空运输业的放松管制和“普遍服务计划”，促进了支线航空大发展。在目前我国支线航空发展仍相对缓慢的时期，支线航空发展需要政府提供更宽松、更优惠的政策。
作为现代社会两种主流的交通工具，高铁和航空都有其明显的优劣势，两者应该扬长避短，找准自己的定位，实现互补协调发展，不可偏废。目前已经有航空公司开始尝试空铁联运，从针锋相对到携手发展，这也不失为一个双赢的好办法。竞争能够推动行业健康发展。从某种程度上来说，高铁对航空的冲击有利于形成更加合理和优化的运输结构，最大程度地为人们出行提供方便。
(中国航空报) |
