陈栋(化名)是上海市政府机关的一名退休人员，全家五口人，拥有一辆帕萨特。这辆帕萨特一个月只开四五次。平时儿子在虹桥开发区上班，儿媳在陆家嘴上班，孙子在静安区上小学，离家比较近，由老两口负责接送。儿子儿媳从家到单位坐地铁比开车快得多，也没人愿意开车去。这辆帕萨特只在周末上超市，偶尔全家出去玩的时候才用得着。
在《21世纪经济报道》联合盖世汽车网针对上海的交通满意度与拍牌制度推出本期调查，调查共吸引1298人参与，其中选择开车出行的有车一族仅占25%，更多的人选择了视具体情况而定，也就是上班高峰时段往往也是最容易塞车的时候，一些有车族反而会选择搭乘地铁。此外，行驶途中如果以走高速为主，会偏向选择开车，而那些在市中心上班，上班时间固定，且正值交通最为繁忙的时段，人们往往会乘坐公交，只会在周末或是其他时段选择开车。
上海是全国第一个对私人消费汽车进行限制的城市。为解决上海交通拥堵的状况，1994年开始，首度对新增的客车额度实行拍卖制度，上海开始对私车牌照实行有底价、不公开拍卖的政策。虽然上海的私车牌照额度拍卖制度备受诟病，但确实在一定程度上限制了私车消费，并为上海建设公共交通赢得了时间和空间。
私车增长比北京慢一倍
“上海的牌照拍卖总体而言还是一个公平的竞争方式”，上海律师协会公司法委员会副主任、汇业律师事务所合作人吴东认为，本质上并没有改善上海交通，但是上海人口比北京多，上海汽车保有量只有北京三分之一。
上海乘用车上牌额度拍卖遏制了乘用车的增长速度。在上海市政府相关部门的一份报告中，提到了这样一组数据。
2002年，北京销售新车182万辆，上海销售141万辆；2011年，北京增长到年销售498万辆，而上海仅为253万辆。而两个城市在城市规模、人均可支配收入和物价水平方面，相差并不明显。从人均可支配收入上看，上海与北京基本处于同一水平。2001，上海人均可支配收入12883元，而北京为11758元；2009年，上海人均可支配收入增长至28838元，北京增长至26738元。这也意味着，上海的车辆增长速度明显低于北京。
与此同时，上海在抑制私人交通发展的同时大量发展公共交通。“上海轨道交通的建设是历史上空前的一笔”，上海市政府一位退休交通官员告诉记者，上海城市轨道交通起步比北京晚但建得比北京快，上海地铁的长度在全世界的城市中已排名前三，轨道交通已与江苏接轨，而上海新一轮的轨道交通计划又已启动，上海大量轨道交通建设，形成了立体网状的结构，大部分出行都可以依赖于轨道交通。
牌照拍卖虽然不能解决根本的拥堵问题，但推迟了小汽车在大城市的使用，为城市交通轨道建设赢得了时间。
未停止研究更好的替代方案
在上述调查中，60%的消费者，并不认为上海的牌照额度拍卖制度有效缓解了上海的交通压力，仍有多达65%的人对上海的交通不满意。
而牌照额度拍卖过程中，也暴露了很多弊端。12月上海私车牌照举行了年内最后一次拍卖，最低中标价68900元，平均中标价69346元，比上月分别上涨2500元和2400元，又一次刷新上海举行私车额度无底价拍卖以来的最高纪录。纵观2012年上海全年车牌价格走势，也是一直保持上升趋势，并被外界戏称为“最贵铁皮”。
二是大量的私家车上外地牌照。上海交通相关部门调查的数据：据不完全统计2004年日均在上海行驶的外地牌照为12万辆，2009年提高到36万辆，而现在已将近50万辆。
三是各种牌照的私家车存在的不公平待遇。上海目前一共有三种牌照，除了上海牌照、外地牌照外，还有一种沪C牌照，也就是上海郊区牌照。外地牌照不能在高峰时上高架，而沪C牌照只能在上海外环以外开。这显然有悖于我国法律规定的：中国的牌照能在中国境内行驶。
四是牌照控制拥有以后，提高了车辆的使用强度。以一个单位为例，本来计划买七辆车，但由于受限制只能买3辆车了，平均每辆车的使用强度就明显提高。
据上述上海市政府相关部门的一份报告：上海小汽车使用强度为日均行驶39公里，普遍高于其他大城市，是伦敦1.3倍，东京2.1倍，而影响交通拥堵程度的并不是汽车拥有数量，而是汽车使用量。“推出牌照拍卖制度后，上海也一直在进行研究是否有更好的替代方式。”上述知情人士告诉记者。为抑制价格的继续上涨，相关部门6月初出台针对上海车牌的“沪四条”，期待以此控制车牌价格的不断走高。
从2002年开始，上海就组织了三次，进入中心城市拥堵收费的研究，虽然三次研究都没有形成执行的意见，但是显然政府也希望能采取更好的办法，来平衡交通和私家车发展的关系。
上述三次研究成果，由于目前技术手段不具备，最后都没有实施。“上海未来将继续采用经济手段来调节城市交通。”上海市政府知情人士告诉记者。但记者了解到，上海市未来还是希望能做到更为公平地限制私家车。理想的状态是像新加坡一样，不堵不收，不用不收，多用多收，按区域分车型收费。
(21世纪经济报道) |
