2012年即将结束，中国汽车市场调整态势已成定局，微增长成为主线贯穿全年。在这一年，车市面临着库存大、各地限购的压力；在这一年，许多企业忙着扩张产能，豪华车上演降价狂潮；同样在这一年，汽车召回立法为消费者维权带来新希望……
中国汽车工业协会预计，2012年全年汽车销量有望突破1900万辆，将继续蝉联世界第一。但是，随着增速脚步的放缓，中国车市在2012年步入全方位的调整期，在微增长的同时，汽车市场的格局和发展方向也暗流涌动。
【业态解读】
微增长，理性面对变化的市场
“微增长”，绝对是2012年汽车界谈论最多的一个词。根据中国汽车工业协会公布的最新数据显示，1月～11月，汽车销售达1749.32万辆，同比增长4.03%。在经历了过去10年汽车年销量从200万辆攀升至1800万辆的“井喷”后，2012年个位数的增幅表明中国汽车市场步入了微增长时代。
2012年伊始，车市回归理性的预测就一直伴随着整个市场。从快步跑到小步腾挪，微增长引发了多个层面的连锁反应：不仅销量的增长步入了“微”时期，对很多车企和经销商来说，利润的增长也进入到“微”阶段。公开数据显示，在16家主流乘用车企中，仅6家车企有望完成今年年度销售目标，其余各家的销量离年初制定的销售目标尚有些距离。
业内专家认为，去年以来国内汽车消费增速大幅回落就已经透露出市场趋于平稳的信号，超常规快速发展毕竟难以长期持续，未来这种小幅微增的现象可能常态化。在微增长时代，拥有强势的品牌和技术实力才能为企业的前行保驾护航，无论是汽车企业还是经销商，必须学会适应并理性面对变化中的市场。
扩产能，车企逆市忙“圈地”
尽管今年国内车市增速放缓，但相比欧洲、日本等经济体，中国汽车市场仍有巨大潜力，众多车企也并未放缓发展的步伐。为了支撑长远销量目标，许多车企开始提前对产能进行布局，因此，就出现了车企“圈地热”现象。
从年初起，国内多家主流乘用车厂商纷纷公布了规模庞大的产能扩充计划。一汽丰田长春第二工厂、上海大众乌鲁木齐工厂、长安福特杭州工厂、北京现代第三工厂、广汽本田第三工厂等纷纷落成或投产。在产能疯狂扩张下，为保证完成销售任务，车企网点布局也进入加速状态。但由于缺乏统一的规划与调研，使得城市中的4S店泛滥，竞争进一步加剧。
车企疯狂扩张的行为也引发了业内人士的担忧，大规模集中扩产有可能引发汽车市场产能过剩情况进一步加剧。相关数据显示，到2015年，中国汽车产能预计能达到3250万辆，逐渐恢复理性增长的车市能否消化这些产能还有待观望。一旦产能过剩，市场实际供需状况失衡现象将更加明显，终端销售市场可能会出现长期优惠的情况，这会极大程度地削减车企和经销商利润。
高库存，经销商经历震荡
在2012年，车企产能扩张与终端需求的疲软矛盾凸显，导致经销商面临库存和资金的双重压力。
在今年，对市场形势严峻性估计不足的汽车厂家，为了完成年初普遍乐观的销售目标同时缓解自身资金压力，把经销商当成“蓄水池”，不断向经销商压库，使得在六七月份经销商的库存压力达到顶峰。中国汽车流通协会“汽车经销商库存调查结果”显示，2012年以来，经销商综合库存系数绝大多数时都超警戒线1.5。根据国际惯例，库存系数在0.8～1.2之间，反映库存处在合理范围；系数大于1.5，反映库存已远超警戒线。
在市场增长下滑和高库存的压力下，经销商经营状况不断恶化。据了解，经销商在今年全面微利或亏损，有的亏损额甚至达到千万。从4月开始，陆续发生长安福特和广汽本田的经销商退网事件。在今年第三季度，庞大等经销商集团业绩也出现严重亏损。
销售的低迷也让整个车市陷入价格拼杀的混战，从自主品牌到合资品牌，市面上几乎所有的车型都在降价促销。激烈的价格战不仅压缩了经销商们的盈利空间，更使其可支配的现金日益紧张，资金链受到考验。
【政策解读】
召回立法，企业戴上“紧箍咒”
在业界一直有一种说法，中国是全球汽车消费市场的“高地”，但却是消费者维权的“洼地”。10月30日，国务院公布《缺陷汽车产品召回管理条例》，并将于2013年1月1日起施行，这让消费者看到了维权的新希望。至此，历时8年，汽车召回制度终于由“规定”升级为法律条例。
针对生产者召回缺陷汽车产品存在的违法行为，条例设定了严格的法律责任，在提高罚款额度的同时，增加了吊销行政许可等处罚措施。特别是针对生产者未停止生产、销售或者进口缺陷汽车产品，隐瞒缺陷情况，拒不召回等严重违法行为，条例规定对生产者处以缺陷汽车产品货值金额1%以上10%以下的罚款。
根据条例，企业拒召将会付出巨额成本，少则千万元，多则上亿元。空前的处罚力度，不亚于给车企上了一道“紧箍咒”。但是，业内人士认为，这一条例仍有不少含糊不清的问题需要进一步明确界定，同时后期的监督和执行还面临诸多问题。
监督、执行部门的独立、消费者维权意识的增强加之召回条例的保护才能从根本上使“召回”制度完善、成熟。同时，消费者也期盼着“召回立法”之后“汽车三包”能尽快出台。
新能源车，扶持政策带来新希望
7月9日，酝酿数年的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020)》正式发布，指出以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。
规划公布后，北京、上海、广州、重庆、山西、芜湖、襄阳等省市陆续出台新的地方性扶持政策。尽管新能源汽车补贴政策遍地开花，但现实中新能源汽车仍面临政策热市场冷的局面。中国汽车工业协会数据显示，今年1月至10月份，国内主要乘用车企业共销售新能源汽车7713辆，其中纯电动车3517辆，混合动力车4196辆，而且大部分的电动车和插电式混合动力车均为汽车制造商总部所在地的出租车队和城市公交系统所有。
并不漂亮的销售数字，也从侧面印证了新能源汽车距离规模化、市场化还有一段较为遥远的路。有专家指出，新能源技术的成熟性、符合市场规律的商业模式以及补贴效率的提升是当前新能源汽车破局面临的三大障碍。接二连三的鼓励政策虽然并不能使新能源汽车很快普及，但却代表着发展的希望。
广州限购，挑动车市神经
继上海、北京之后，6月30日，广州市在毫无征兆的情况下“闪电”宣布对中小型客车进行配额管理，随后，在7月份正式公布试行办法和实施细则，规定政策试行期内，12万辆配额车辆将采用有偿竞拍和无偿摇号模式分配。继北京、上海、贵阳之后，广州成为第四个推出汽车限购令的城市。
虽然这四地限购的方式不太相同，但目的均是控制机动车增长，减缓交通拥堵状况。业界开始担心广州的限购将引发其他城市效仿。据媒体报道，目前深圳、杭州、成都、重庆等十几个城市也在议论相关限购限行规定，由此看来汽车限购有扩大之势。
中国汽车行业经过前些年爆发式增长后，人车矛盾越来越突出，限购引发了社会各界对城市治堵问题更深的思考。业内人士认为，限购还有可能导致汽车消费市场结构发生变化，10万元或者15万元以下的汽车产品都会被排除在这些大城市的消费行列之外，而这恰恰是自主品牌产品价格的区间，自主品牌有可能将被迫逃离北上广。汽车业内人士担心，如果全国许多城市跟进，中国车市的增长点就无从谈起。
【市场解读】
日系车遭遇“滑铁卢”
对于日系车企来说，今年是风波不断的一年：刚刚从日本大地震带来的冲击中缓过劲来，就遇到年初的中国车市萧条；接着“钓鱼岛事件”使传统的“金九银十”成为日系汽车的“滑铁卢”。从9月份开始，日系车在华销量几乎被“腰斩”；10月份，日系乘用车在中国市场份额占有率跌到历史最低点——7.6%；直到11月份，日系车销量下跌趋势才有所缓和。包括东风日产、一汽丰田、广汽本田、东风本田、广汽丰田在内的大部分日系车企均遭遇重创，完成全年销量目标基本无望。
日系车此番遭受重挫虽然与钓鱼岛问题不无关系，但业内专家普遍认为，关键的原因是其自身发展缓慢、缺乏创新以及保守的本土化策略导致的。同时，日系车对待中国市场的态度和重视程度也是无法回避的重要因素。
自丰田“召回门”事件之后，中国消费者对日系品牌的不信任情绪就一直在蔓延。未来，日系车在中国发展前景如何还有待观察，但是日系车必须重新审视其对待中国市场和消费者的态度。只有对中国消费者足够重视和尊重，才能获得市场回报。
SUV依旧疯狂
与“微增长”态势相反，今年SUV市场依旧销售火爆。根据中国汽车工业协会发布的数据显示，SUV车型在1月～11月已经累计完成了179.33万辆的销量，累计同比增长18.02%，远超乘用车整体市场7.09%的同比增长率。
在2012年，更多的厂商将争夺中国SUV市场作为发展的重要目标。一些汽车厂商甚至在今年年初喊出了“SUV元年”的口号。跨国车企和自主品牌纷纷通过引入新车或产品更新换代等办法，加快对SUV这一新兴市场的争夺。同时，针对中大型SUV价格相对偏高的现实，一些车企推出了紧凑型SUV，进一步降低了购买门槛。
在不少行业人士看来，SUV市场的发展，与我国的汽车消费升级有关。我国一二线城市目前已经进入了换车和第二辆车的消费阶段，在这个过程中，市场更加注重细分化和个性化，消费者往往会放弃轿车，选择更为宽敞的SUV产品，彰显自己的个性需求。有业内人士戏言，SUV满足了中国消费者对汽车产品复杂的需求，是“在正确的时间出现的正确产品”。
豪华车降价潮来势汹汹
今年的豪华车市场呈现出一派繁华景象。奥迪、宝马依然保持两位数的销量增长，捷豹路虎、雷诺等小众化豪华车品牌销量增长更为迅猛。但是，与销量快速增长形成鲜明对比的是豪华车价格的一降再降。
今年2月份奔驰率先降价，引发了豪华车整体价格体系的坍塌。指导价93万元的奔驰S300降价后跌入70万元区间，随后，捷豹XJ优惠50万元、宝马7系降价20万元、沃尔沃降价10万元、路虎从加价20万元到降价10万元……豪华车价格一泻千里。
在今年，豪华车品牌在国内市场加速扩张，诸多车企欲抢占更多市场份额，随之导入了更多产品，间接引发降价潮；另外，豪华车经销商库存压力大，为了快速回笼资金，只能利用降价优惠等手段促销。以降价换市场，在赢得市场的同时，却也伤及了利润。
随着年底的到来，车企冲量任务转嫁到经销商层面，同时低迷的欧洲车市致使大量库存车压向中国市场，更是让豪华车市场雪上加霜，降价风波到现在仍未停息。
在未来，豪华车市场要面对的，也许并不是冒进的增长目标，而是如何回归理性。
【消费解读】
车内空气质量，期待强制标准
今年9月，奔驰C级轿车因地毯异味严重，不断遭到消费者投诉的事件闹得沸沸扬扬。车内空气质量问题再一次引起了车主们的广泛关注。
3月1日，由环保部与国家质检总局联合发布的《乘用车内空气评价指南》正式实施，对苯、甲苯、甲醛等8种常见的车内挥发性有机物浓度设定了限值。《指南》开始实施后，汽车业界开始不断出现由第三方机构基于该“指南”公布的标准对在售汽车产品进行了监测，最终得出的结果很不乐观。
但是，令人遗憾的是，《乘用车内空气质量评价指南》并不是强制标准，不具备法律约束。从厂家来说，没有严格法规的约束，自然不会给予更多重视。更为关键的是，到目前为止，国内缺乏权威的检测机构，无法给出合法的鉴定结果。这让《指南》的地位极其尴尬，消费者并不能借助《指南》维护自己的合法权益。
要彻底解决汽车车内空气污染问题，最终还要依靠相关部门制定严格的标准，并强制在企业中推广，这样才能更好地维护消费者的利益。
车展变味，呼唤成熟的汽车文化
从北京车展到昆明车展，再到成都车展，在消费者享受汽车盛宴的同时，各展台车模也争奇斗艳。但是这其中也出现了不和谐因素：一些造型出位、露肉无底线的车模闪花了无数人的眼睛，同时也招来舆论哗然一片，直斥车展已变为“肉展”。
我们姑且不讨论车模借助日益火爆的车展商机一裸博出位的动因何在，就车商而言，商家以利益为目标本无可厚非，但在追求利益的过程中，用如此手段弄出低俗的文化来刺激大众眼球，不能不让人质疑和反感。如果车展变味成了“肉展”，即使赚足了人气，也失去了人们对汽车品牌的良好认知。其实在欧美国家，车展承载的功能，越发回归到单纯的业内交流。
熙熙攘攘的人群和热闹的展会现场掩盖不了国内车展在汽车文化上的贫乏。裸露宣传事件更显示出当前汽车行业的浮躁。当车展沦为“肉展”，最终受损的还是汽车品牌本身。作为汽车企业和经销商，需要谨记企业的社会责任感；作为中国的汽车消费者则应变得更理性；而作为主办方，更应该通过车展让大家感受到真正的汽车文明和汽车文化。
大众DSG招质疑
2012年，车企在华最受关注的新闻恐怕就是大众“DSG风波”。TSI+DSG组合一直被称为“黄金组合”，然而就是这个大名鼎鼎且让大众汽车引以为豪的技术，却成为“故障毒瘤”的代名词。
今年年初，大众采用DSG技术变速箱的车型集中出现质量缺陷问题，随后质检总局就DSG问题两次约谈大众公司，但其始终拒不召回故障变速箱，而仅仅通过软件升级作为解决方案，消费者对于大众DSG的投诉至今仍居高不下。
在舆论声中，大众被推向风口浪尖，同时也陷入巨大的危机中。虽然最后大众摆出妥协的姿态，新任CEO海兹曼也在各种场合不断表示要“贴近消费者”以挽回车主对其的信赖感，但此事却不得不让人质疑：如果同样的情况发生在欧美国家，大众是否还会如此强硬？
《缺陷汽车产品召回管理条例》将在2013年全面实施，法规政策的完善将推动中国汽车市场走向成熟，汽车召回将成为常态。但是，在体制完善的同时，企业的责任意识也同样重要，希望大众能对消费者采取更为负责的态度，不再让“DSG风波”重现。
(工人日报) |
