从2005年中国承接新船订单量首次超过日本到今年超过韩国成为世界第一大造船国，不到5年的时间里，中国船舶行业取得了令人惊叹的发展。根据中国船舶工业行业协会发布的消息，今年1—10月，中国造船完工量为5090万载重吨，同比增长58.4%，新承接订单量更是达到5462万载重吨，是去年同期的2.9倍。这样的数字不得不说十分惊人，但在一片欣欣向荣的背后，却暗涌不断。
有资深业内人士认为，未来几年，中国船舶行业的高速增长必将放缓并趋于平稳，在现有产能过剩的前提下，尽早进行全产业的大整合将是唯一可行的避险之道。据悉，就在不久前，造船强市——扬州已经率先拉开整合大幕，将全市177家造船企业缩减到80家以内，并重点扶持30家沿江骨干船厂。
前有追兵后有虎狼
据克拉克森统计，1—10月，中国造船完工量已经占到世界造船完工量的40.4%，而同期韩国和日本的造船完工量占世界造船完工量的比重分别为32.2%和22%，均被中国大幅甩在了身后。特别是中国的新接订单量已经占到世界的46.7%，超过了韩国和日本两国加起来的总额，中国已经成为名副其实的世界造船大国。
但不容忽视的是，产能过剩和成本上升的“达摩克利斯之剑”却始终高悬在中国船舶行业的头上。中国船舶工业行业协会分析员谭乃芬认为，中国造船业的产能增长已经远远超过了运力需求的增长，过剩现象较为严重，虽然订单情况让人鼓舞，但这也是因为船厂之间互相压价，低利润甚至零利润造船的结果。
从三季度生产情况来看，中国重工、中国船舶、中船重工等上市船企的业绩环比均出现了大幅下降，这其中一个很重要的原因就是船价太低。某船舶行业资深分析师表示：“利润低销量大是当前中国造船业的普遍情况，但这一薄利多销的发展模式不可持久，一旦订单量达不到产量要求，船企经营会十分惨淡。”另外，据中国船舶工业行业协会报告显示，船舶业延迟交船的问题也日益明显，按去年年底的手持船舶订单来看，今年中国应完工的船舶将达到7000万载重吨，然而截至10月底，实际完工船舶为5080万载重吨，仅为应完工船舶量的65%，有很大一部分都延迟交付了。延迟交付就意味着延迟付款，将会直接影响到船企的资金流动性，造成企业生产经营的困境。
“中国造船企业之所以能在国际上收获很大的订单量，更多的是依靠低成本优势。”远东国际租赁航运系统事业部总监任远对记者表示。然而低成本优势不可能一直持续，比如人民币汇改就可能给中国造船企业带来冲击。任远介绍，中国很多船厂拿到的订单往往都是几年后交付，而结算用的一般都是美元。船厂基于人民币汇率相对稳定等外部条件订出合同，人民币一旦升值，必然压缩船厂的利润。
除此之外，劳动力成本的上升和原材料价格的上涨也对中国造船业产生了巨大的影响。中国船舶工业行业协会报告指出，造船业是典型的劳动密集型产业，年初以来，中国劳动力支出呈现逐月上升的趋势，其中沿海地区造船业工人工资10月份已较年初上涨了约15%。而同时，钢材、铜、锌等基础原材料以及运输、燃料价格均大幅上涨，严重压缩了中国船企本已不高的利润。
中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静向记者表示，在将来很长一段时间内，产能过剩、船价偏低、成本上升“三座大山”将持续困扰中国的造船企业。在日韩等传统造船强国的外患压力下，真可谓是前有追兵后有虎狼。
整合大幕
其实早在2007年，中国船舶工业行业协会就多次发出预警，要注意可能出现的产能过剩。但时至今日，造船产能仍像是脱缰野马，一发不可收拾。谭乃芬认为，要解决这一问题，就要进行以政策为引导，按市场来配置资源的行业整合，这也将成未来行业调整的长期任务。
有业内人士认为，中小型船舶企业的造船能力有限，而未来的船舶发展趋势是大型化、现代化，在保留其核心中小型船舶制造能力的同时，急需引导中小型船舶企业调整业务结构，发展中间产品制造、船舶修理、特种船舶制造等业务，开拓非船产品市场。因此，需要及时制定出台鼓励企业兼并重组的政策措施，妥善解决富余人员安置、企业资产划转、债务合并与处置、财税利益分配等问题；采取资本金注入、融资信贷等方式支持大型船舶企业集团实施兼并重组。
工信部最近也表示，为了提高中国船舶产业的集中度，增强整体竞争实力，提高行业风险抵抗能力，降低经营成本，中国将支持大型船舶企业集团及其他骨干船舶企业实施兼并重组，推动大型船舶企业与上下游企业组成战略联盟或兼并成大型综合船舶集团，相互支持，共同发展，减少中间成本，提高流通效率。同时支持有条件的企业并购境外知名船用配套设备企业、研发机构和营销网络，打造大型船舶跨国企业，拓展国际市场。
中国船舶工业行业协会秘书长王锦连告诉记者：“行业整合是必然趋势，现有的大大小小造船厂之间，产能差距较大，各自占据一定岸线，效率参差不齐，所以第一步就是要把这些分散的岸线资源整合起来，逐步形成对大量中小型造船厂的资源整合，该下的就得下，有的可以生产小型船舶或者游艇，有的可以作为大船厂的配套企业。”
中船集团总经理助理余宝山则表示，随着整个行业对结构调整的需求愈发迫切，接下来的几年里，中国船舶行业可能会出现不断兼并重组的局面，也不排除有船厂倒闭的情况，但应该会比较少见，兼并重组的可能性更大一些。
先行一步的扬州
据了解，大规模的船舶行业整合，目前还仅仅是雷声大雨点小，各个造船大省均没有明确的船舶行业整合计划。但令人欣慰的是在中国船舶行业占有重要比重的扬州已经打算迈出第一步。
11月24日，扬州市副市长闻道才在全市船舶修造行业整治整合和安全生产推进会上，面对全市177家船舶修造企业的主要负责人和有关部门的领导，明确提出扬州市船舶行业整治整合和安全生产工作目标任务。
闻道才表示，今后5年内，扬州市将通过兼并重组，关停并转100家中小船厂，重点扶持年产销超10亿元的30家沿江骨干船厂，“十二五”期末造船企业数量控制在80家以内；扬州所有船厂必须通过生产条件评审和安全生产达标，否则予以取缔；整合整治期间，凡是发生安全生产事故导致人员死亡的小船厂，一律依法予以关停。
显然，在经过一轮高速成长期后，扬州已经对其自身所面临的问题进行重新审视。扬州市经信委主任刘在銮告诉记者，从规模上看，扬州船舶产业的整体水平还偏低，年造船完工量10万载重吨以上的企业只有11家，而不到1万载重吨的则有133家，大部分船企规模小、分布散、生产条件落后。刘在銮还介绍道，扬州仅有的81公里沿江岸线，船舶企业即占据了20.4公里，其中一半为小船厂，岸线资源利用率很低。“所以我们寸土寸金的岸线资源，必须重新规划，以实现效益最大化。”
据悉，不久前发布的《扬州市船舶工业“十二五”发展规划》指出，未来扬州将进行一系列产业资源整合，重点发展邗江船舶(重工)产业园、江都船舶工业园、仪征船舶工业园、太平洋船舶配套产业基地等“三园一基地”。预计到2015年，扬州将形成造船能力1200万载重吨以上，年产量超1000万载重吨，船舶工业产值实现1000亿元，建成具有国际先进水平的船舶及配套产业集中区，打造国家级船舶工业基地。
由于多年的快速发展使得中国船舶产业结构性矛盾日益凸显，要实现“十二五”规划目标，不可能继续沿用铺新摊子、粗放经营的发展方式，只有通过船舶行业整治，培育一批龙头企业，做大做强它们的综合实力和产业经营规模，才能推动船企形成集群共生和产业集聚发展，实现持续、跨越的发展。在这条路上，扬州已经走出了第一步，其他省市何时跟上呢？ |
