工业和信息化部近日发布的统计数据显示，截至2010年11月底，全国造船完工量5676万载重吨，同比增长55.4%；承接新订单6398万载重吨，是上年同期新接订单的2.8倍；手持新船订单19936万载重吨，比2009年底手持订单上升5.9%。这意味着中国三大造船指标超越韩国，首次名列全球第一，打破了韩国造船业七年来三大指标位居世界第一的格局。
曾子云“吾日三省吾身”，在这“最好的时刻”，我们应该回头看看在这百年一遇的市场高潮下我们究竟捞到了多少真金白银、我们真正的水平近几年究竟提高了多少？否则，即便今后世界船市再来一次甚至更多次的市场高潮，不该犯的错误仍然会犯，该做的事情照样不会做。
遗憾一：造船能力超理性发展。
市场需求旺盛，造船能力理所当然要进行扩张。这些年我国造船能力的扩张是世界最快的，但关键是扩张要有一定的限度，不能超出一定的界线。虽然国家在中长期发展规划中已经就能力发展做出了限制，并且在2006年就已经警示造船能力已出现无序扩张的势头，但企业扩能仍然我行我素，甚至在金融危机后仍然有企业上马新造船项目。在金融危机后船市严重供过于求的形势下，巨大的造船能力必然成为导致产业发展大起大落的“火药桶”。
遗憾二：产业组织结构日渐分散。
除了造船能力总量过剩外，我国造船业还面临着严重的产业组织结构问题。韩国造船业同样进行了能力扩张，但是其产业集中度水平没有出现大幅下降，而我国造船业的产业集中度在“造船热”后出现了明显的下降趋势。产业组织结构过于分散的后果不仅仅是降低产业效率，无法发挥规模经济等最表面的影响，关键是对危机下的兼并重组等造成障碍。低水平的中小企业重组在一起仍然不是大企业的对手，而上规模的大型企业又因为彼此是竞争对手而不愿成为被兼并的对象，因而产业组织结构的分散会大大增加产业结构优化的难度，减缓重组进程。
遗憾三：研发热情受到冷遇。
在“造船热”中，相对于其他船型建造门槛最低、技术难度最小的散货船成为市场需求最大、船价上升最猛、利润水平最高的明星船型，这就使得造船企业没有热情去关心高技术船舶的研发，毕竟造两艘散货船要比造一艘LNG船更赚钱。虽然说抓住市场机遇大量承接散货船订单无可厚非，但是作为一个具备持续发展能力的企业，作为一名有战略发展眼光的企业家，任何时候都不能被眼前的繁荣冲昏头脑，在高技术领域保持必要的投入是任何理由都不能更改的任务之一。由于企业发展高技术船舶的积极性不高，过于重视短利，造成整个产业的技术水平并没有获得与市场规模同幅度的提高，也伤害了持续发展能力。
遗憾四：外资门槛形同虚设。
考虑到后起国家和先进国家的巨大差距，从保护自身产业的角度出发，对外资行为采取一定的限制也是各国通用的做法。我国具有大量低成本资源，如果任由外资进入，那么这些资源将和先进国家的技术资源相结合，使我国造船业毫无优势而言。尤其是先进国家如果只将常规船舶建造转移到中国的话，除了地方经济指标外，利用外资得不到任何实质性的好处。因此，国家在船舶工业中长期发展规划中对外资做出了明确的限制，以保护我国船舶工业的发展。但是，仍然有许多地方政府对外资大开方便之门，甚至给予“超国民”待遇，用自己的资源去发展别人，被人卖了还得帮人家数钱。
遗憾五：配套水平未能同步提升。
虽然我国的造船市场份额大幅提高，但是我国船舶配套业的装船率水平并没有得到实质性的大幅提高。虽然关键船舶配套产品的产能实现了大幅增长，但是主要还是从量的角度来满足大量的新船建造需求。从船舶配套业整体来看，原来的技术空白仍然存在，高端产品配套能力弱的局面也没有取得实质性突破，对新业务领域如海洋工程的配套能力仍然稚嫩，真正掌握自主知识产权的产品也寥寥无几。“造船热”给我国船舶配套业带来的影响同样更多地体现在“量”的层面，在“质”的层面仍然任重道远。
遗憾六：技术创新缺乏创意。
在“造船热”中，韩国人牢牢地把握住了超大型集装箱船市场和超大型LNG船市场的机遇，几乎垄断了这两大市场的所有订单，而且韩国造船业创造性地发明了平地造船的方式，极大地提高了造船效率。而我国船舶工业在技术创新方面则显得缺乏创意，高技术船舶方面只能跟随国外技术的发展，常规船舶方面也集中于现有船型的优化，缺乏前瞻性、先导型的技术创新，尤其是概念创新能力差距明显。造船是一个传统产业，但传统产业的魅力就在于其不断用先进的理念来完善自身，僵化的思维难以在激烈的市场竞争中捕捉机遇、抢占先机。
遗憾七：新业务领域开拓缓慢。
造船市场的兴旺使得造船企业将多元化抛到脑后，甚至在与造船最为接近的海洋工程制造领域也没有给予足够的重视，或没有保证足够的资源投入。危机之后，业务领域过于单一的矛盾逐渐暴露出来，大大增加了造船企业的经营风险，船企纷纷转型谋发展，这也是目前国内船企在海洋工程装备制造领域一哄而上的重要原因之一。但是，由于没有前期资源投入，我国船企在海洋工程业务领域远不是韩国船企的对手，甚至在某些方面还不如来自国内其他行业的竞争对手。
遗憾八：船舶生产服务业严重滞后。
本次“造船热”中我国船舶工业的发展过于集中地体现在制造环节，围绕船舶生产建造的信息咨询、技术服务、软件开发、物流、金融、法律服务等生产性服务业没有得到足够的重视。直到金融危机爆发后企业融资出现困难、法律纠纷逐渐增多的时候才意识到一个强大的生产性服务业支撑对于产业发展是如此的重要。当前，船舶生产服务业是船舶工业结构调整的一个重要切入点，也是促进产业升级的重要途径，我国发展船舶生产服务业的空间巨大。
遗憾九：产品结构过于趋同。
本次“造船热”后，我国出现了一大批新兴造船企业。虽然这些企业的规模和体制各异，但是这些企业建造的船舶产品却高度相同。除了市场需求因素外，设计图纸来源单一，船厂缺乏自主研发能力、部分新兴船企是跳槽后的人员采取“克隆”原企业的方式发展而来。产品结构趋同的最大风险就是会在需求不足时导致恶性同质化竞争，降低船企应对风险的能力。使企业成为技术创新的主体，使企业具备应对市场需求、开发新产品的自主造血能力仍然是产业的一项重任。
遗憾十：海外拓展没有实质性进展。
中国市场需求空间巨大，资源丰富，这确实是我国船企发展的有利条件，但也是造成我国船企缺乏海外拓展魄力的一条重要原因。与本次“造船热”中日本和韩国船企大力实施海外拓展相比，我国船企在“走出去”方面缺乏实质性举措。尤其是危机发生后，韩国船企积极发展与俄罗斯、巴西等资源国的关系，以海外合资合作等方式积极争取订单。相比之下，我国船企在最直接也是最容易的吸引国外技术人才方面也力度不大，缺乏战略性眼光。
当然，我们不能否认，本次“造船热”中我们确实把握住了市场机遇，这几年的确是我国造船业水平提升最快的一段时期。但是，成绩往往会使人自我陶醉，而成绩背后的深层次的问题往往是开辟新空间的“命门”所在。在上述十大遗憾之中，既有应该做但是没有做的遗憾，也有本来应该可以做得更好但未能如愿的遗憾。事实上，许多遗憾的背后是深层次的体制和机制问题，而最大的遗憾或许就是缺乏执行力的遗憾。(中国工业报) |
