铁道部总经济师余邦利15日在铁道部春运新闻发布会上称，我国大规模的高铁建设资金完全有保障，不会导致债务危机。
铁路整体债务水平可控
“从我国铁路整体债务水平上看，处于安全、合理、可控水平，2010年底铁路企业资产负债率预计在56%左右。今后一段时期，经营性净现金流完全能够覆盖还本付息的需求。”余邦利说。
他介绍说，高铁项目在初期财务结构安排上是稳健的。其资本金的比例不低于总投资的50%，在债务期限结构上充分考虑了未来现金流的平衡，保证了项目的可持续性。
除了中央和地方政府以及铁路内部的资金支持外，通过投融资体制改革，铁路建设也吸引了一批民间资本。近五年来，约有122家民间资本投资了68个铁路建设项目，总投资额达到了1600亿元。
余邦利说，高铁具有良好的收益预期，能够实现良性和可持续发展。
从已经开通运营的高铁来看，其运量和收入稳步快速增长。我国高铁自2007年4月开行以来，从2007年日均发送22.3万人次，发展到2010年日均发送达到80.4万人次。三年多来，我国高铁已安全运送旅客6亿多人次。2010年我国铁路旅客发送量比高速列车开行前的2006年增长了33.4%。
另外，高铁投入运营实现客货分线，极大地释放了既有线货运能力，带来的综合效益十分明显。仅京津、胶济、武广、郑西、沪宁5条高铁运营后每年释放的既有线货运能力已达到2.3亿吨。今后随着高铁数量和高铁列车开行对数的快速增加，客货分线运输的铁路通道将越来越多，既有线释放的货运能力能大幅度增长，铁路综合经济效益不断提升。
“合理安排”规避财务风险
“当然，并不是所有高铁在投入当期就能实现盈利，也不是所有的高铁项目自身都是盈利的。”余邦利说。
有一部分高铁投入运行以后，由于有些地方基础配套设施还不到位，所以影响到了客流量，有一段时间还是处于亏损期。据测算，一般的高铁大概要4-7年才能实现盈利。在这方面，铁路部门在财务上做了合理的安排，规避了财务风险。
同时，高铁建设和运营的社会效益也是非常显著的，如高铁建设过程中直接拉动沿线的经济发展和增加就业，促进了城镇化和工业化的进程，缩小了城乡差异、区域差异，促进了城乡和区域经济的协调发展，以及降低了整个社会的人员和物资的流动成本。
关于高铁的票价形成机制，余邦利说，考虑市场的承受能力，同时考虑其他运输方式的价格水平来制定的试行价格，这个价格最终是由市场来定。
他承认，高铁票价相对普通铁路票价来说是偏高一些的，但这里面主要有两方面原因。一方面，高铁由于在安全、舒适性以及节能减排、节约土地方面增加了投资，建设成本比普通铁路要高。另一方面，现在实行的普通铁路票价还是1995年的水平，十几年内未有调整。(东方早报) |
