编者按：
市场兴衰的简单规律，往往比繁复数字更能让人拨云见日——只要抓住“供需比”这条红线就行。从2002年的井喷、2003年的上冲、2004年的衰落、2005年的低谷再到2006年的回升、2007年的冲高、2008年的下探，中国车市随着供需比的变化，画出了一条完整的波动曲线。而2009年和2010年，因为金融危机背景下政府的果断救市，这条曲线更是出现了一些跳跃的火花。
回望2010年，我们希望通过一些关键事件来体现中国车市的“不平凡”，比如全年高达1800万辆的产销，实现了“全球老大”的蝉联；民营车企吉利海外并购豪车品牌沃尔沃，书写了一个令世界瞩目的奇迹；而上汽对美国通用汽车的入股，更是揭示了合资共赢的秘籍；另外，广汽与三菱的合资、长安与标致雪铁龙的结盟，迸发出中外合资“第二春”的情意；而合资车企争相推出自主品牌的创举，也让中国以市场换技术的策略看到了新的提升契机。
当然，有些已经发生和即将发生的事件，可能不让人愉悦，比如车市部分优惠刺激政策的取消、车船税新政引发的争议，以及北京治堵方案中的限购措施对二手车商的沉重打击，都让整个2010年在欣喜的增长中，留下了纠结的印记。
虽然今年的车市因为之前一些利好政策的结束而被业内人士认为将步入调整期，但与气候的循环往复一样，车市气温终将逐渐变暖。“中国汽车市场至少还有十多年增长期”的预言，已经成为一些车企老总的“口头禅”。对他们而言，最重要的事仍是寻找阶段性周期波动的规律，并抓住那些关键的峰谷拐点，以便给自己一个准确的天气预报。
所以尽管有太多不确定性，但对2011年我们依然“谨慎乐观”。中国汽车产业正谋划由大向强转变，即使看出2011年的惨淡，也不可能提前退出拱手让人。在中国这个全球最大的汽车市场，谁都有机会，每家车企都应汇聚一切资源，准备为每一次冲锋而亮剑。(第一财经) |
