2月21日，马士基宣布，拟斥资57亿美金建造30艘迄今最大的新型集装箱船。当天，马士基先与韩国大宇造船厂签订了首期10艘船舶的订单合同。
马士基宣布的这起造船订单计划是造船史上最大一笔订单。对于马士基选在市场复苏不稳之时作出此举，市场看法不一。中国某航运协会资深顾问直言，此举可能会引发超大型船的追订潮。中信证券分析师纪云涛则担忧，这会加剧集装箱市场的运力过剩。
对此，马士基北亚区CEO施敏夫回应称，马士基过去几年都没有新造船舶，目前自有船舶仅占50%。最新数据亦显示，马士基市场份额只有14.6%，领先其最大竞争对手地中海航运不足2%。马士基2005年收购一家大型航运公司，当时其与地中海航运的市场份额分别为17%和9%。
“并不是所有公司都有财力进行3E船型的建造”，施敏夫笑称，3E新型超大型船舶价格不菲，非一般航运公司能承受得起，因此不担心会形成订单急增、运力混乱的状况。
史上最大造船订单
马士基当天在香港宣布，将与韩国大宇造船海洋株式会社(DSME)签署合同，订造10艘全球规模最大、最高效集装箱船舶。
马士基称订造的新型船舶为“3E”级船舶，称之“3E”是因为其在规模、经济能源效率及环保绩效三个方面的卓越表现，而非仅仅在船舶大小方面。“3E”级船舶设计装载能力为18000个20英尺集装箱。比目前世界上最大的集装箱船“艾玛号”多承载2500个集装箱，约扩容16%。
据悉，这些船舶将于2013-2015年陆续交付，施敏夫表示，除这十艘船，马士基还有再签署另外20艘该种船舶订单的可能。
由于每艘船定价高达1.9亿美元，这三十艘船的订单总金额合计高达57亿美元，是世上最大一笔造船订单。
为何选择这一时机宣布造船计划，施敏夫认为，该公司是基于对世界贸易市场、尤其是亚欧市场的强劲复苏充满信心，“我们预计未来几年，集装箱市场将有5%-8%的增长。”
类似的话，一个月前刚刚出自中海集团总裁李绍德之口。1月20日，中海首次投放1.4万标箱的船型“中海之星”下水，中海还计划再拥有7艘该超大型船舶。李绍德表示，“敢于现在投入这样一艘大型集装箱货轮，显示了我们对未来市场前景的信心。”
中国某航运协会资深顾问向记者表示，作为班轮公司的领头羊，马士基的举动对行业会有深刻影响，超大型化船舶很可能再度掀起追订潮。
运力过剩之忧
上述资深顾问表示，马士基选择超大型船舶的发展之路，是由于现在集装箱市场运力过剩，规模化的公司选择船舶超大型化可以减少成本，提升利润，保持其在行业内的领先地位。
但该资深人士亦认为，目前市场恢复得并不好，虽然二次见底的担忧少了些，但并不意味着经济形势有很明显好转，从去年年底集装箱市场出现的小阳春很快消散可以看出，经济反弹是缓慢的，并没有出现2003-2007年那轮强劲的、持续数年的高速增长。
“现在至少有10%以上的运力是富余的”，有资深人士表示，经济在缓慢增长，而运力却在大幅过剩，这一现实决定航运复苏将呈短波段态势，不再有长波段的复苏。他认为马士基此举很可能让市场预期产生混乱，加剧运力过剩的担忧。
Alphaliner最新统计显示，今年将有130万标箱的新增货柜船运力进入市场，整体市场运力增幅为8.8%，明年则再有130万标箱，增幅为8.6%。数据反映货柜船市场与其它船型市场一样，将面对新增运力过多的忧虑。假如要消化庞大运力，海运需求能否延续去年大幅增长将成为关键。
而另外一项统计数据则显示，由于去年集装箱市场的回暖，全球新货柜船订单量在去年年底开始出现近两年多以来首次净增长，反映货柜海运公司和非营运船东从去年年底开始，对前景预期已较此前乐观，并开始着手买船。
中信证券分析师纪云涛认为，马士基大举买船所传达的信号过于强烈，会加剧市场的分化，也会加剧市场的担忧。“资本市场对此的看法偏负面”，纪云涛认为，给予众多船东信心的2010年，集装箱市场突然好转，实际上是预期与供给失衡造就的小阳春。“前两年市场的极度低迷，令船东对2010年预期非常悲观，大量运力封存，岂料贸易市场突然回暖，运力供给不足，造成了供不应求”，纪云涛表示，这一现象并不很稳固，从今年一季度在集装箱市场的反应即可看出。
然而，市场的质疑并没有令马士基停止造船的步伐。马士基航运华南区副总裁盖硕仁表示，造船的融资计划已经在制定中。他不排除马士基会与中国银行贷款的可能，称会选择最优融资方案。
施敏夫则再三向记者强调，马士基选择3E新船之路，不一定有追随者，因这条路径实在太昂贵，并非一般船公司能承受。而这也就避免了运力泛滥的可能。 |
