根据网易汽车的调查结果显示，车主对4S店服务满意度持续走低，“配件价格太高”、“工时费难以接受”、“霸王条款限定保修期内必须到4S店保养” 等成为车主批判的焦点。关于维修，包括两大块费用，一是配件，二是工时费。容易让车主闹心、吃哑巴亏的地方也有两个，一是漫天要价，变相收钱，二是连蒙带唬，维修质量没保证。
在车辆正常使用过程中，零配件的正常损耗、更换在所难免，谁都知道原厂的东西比副厂的东西更有保障，但是您是否经历过4S店人员警告，说原厂零件只能从4S店拿到，汽配城的配件都不是原厂正品？然而4S店之外就买不到原厂正品配件吗？4S店与厂家之间究竟出于何种利益关系，才会制定出涉嫌垄断的配件供应政策？带着诸多疑问，笔者随几位同事走访部分汽配城、4S店，一探究竟。
坚挺的配件价格体系
无论是媒体报道还是店家的宣传，新车价格始终在平稳下降，这既是新车市场成熟的体现，又是行业竞争的必然结果。而却很难见到零配件价格下降的消息，最近倒是传出某德系品牌调高零配件价格的消息。配件价格居高不下的原因，更多的是在于消费者对配件关注度不够，未能对整车厂商形成影响力。
汽配城的价格趋于下降而透明，4S店价格则大有上涨的趋势
购买新车的用户中第一次购车的比例非常高。这些人缺乏用车经验，因此购买时重点考虑的因素是整车价格、品牌和外形设计等因素，对轿车的使用成本包括配件价格的关注很少。看看我们这个坛子，有关配件的议论就十分罕见！所以整车厂商的策略重点就不会放在配件价格上，也缺乏下调配件价格的动力。
一个发生在笔者身边的例子，同事的别克新君越轮胎刮破，被迫装上了尺寸仅有145的备胎，行驶至4S店准备更换新胎。被告知原厂的普利司通EL400-245/45R18 96V价格为3350元/条，而且这款轮胎的花纹很特殊，在4S店以外的任何地方都买不到相同花纹的轮胎。在离谱的价格面前，他选择了继续寻找，最终在普利司通专卖店以1600余元的价格购入相同型号的轮胎，但是花纹确实如4S店所说，与上海通用原厂的有区别，但是并不影响使用。这一倍的价差，足以说明上海通用在配件垄断方面的精明之处。
谁是谁的推手？
潜规则：一些为车厂提供原厂配套零配件的制造商往往会被要求签署一份协议，以“保证”其提供的配套产品不私自流向售后市场。这就使得汽配生产企业能够顺利地实现此类配件价格的强势垄断。说白了，就是消费者失去了购买评价原厂正品零配件的权利！
价格垄断的背后深层原因，是广大车主对配件产品缺乏准确辨知的能力。人们潜意识认为4S店采用的都是原厂原装配件，而普通的汽配城、汽车维修厂只能买副厂生产的配件，质量无法保证。诚然汽车后市场鱼龙混杂，相对混乱的汽配城充斥着大量质次价低的零配件，虽然能在短时间内正常使用，但是无法保障长期使用的稳定性及安全性，这也是很多消费者忌惮之处。即使汽配城店家极力保证是原厂正品，也会因为OEM的零配件没有印制车标而被当做是副厂货。很多人因此宁愿多花钱到4S店，只为买个平安。
带品牌车标的原厂正品配件
但是我们也不能一棒打死，遭广泛质疑的“副厂件”有很多也是专业的汽车零配件企业生产的，它们与正厂配件质量一样只是品牌不同。亦或是其本身就是厂家指定的配件厂，只不过迫于厂家的配件垄断压力，没有贴牌罢了。有些时候，A、B配件制造厂都在生产同一个汽车配件，而车厂选择了A生产的这种配件，那么B的产品就被称为副厂产品，A就是原厂正品配件，反之亦然。
不带车标的“副厂件”实际来自相同的配套厂
即使车厂有很多监督措施，极力防止配套企业将剩余产能生产的订单外零部件流入到官方配送体系之外，即流向汽配城，一旦发现会课以大额罚款，甚至直接取消配套资格；但在市场作用驱使下，还是有大量的原厂正品或是副厂正品能够摆放在汽配城的货架当中，即便是在严密的协议作用下，某些零配件可能不会打上厂牌的车标，但是其加工质量、使用功能均与车上的原装零件完全一致，有可靠渠道或是专业鉴别能力的消费者完全可以放心购买。
以换代修：在严格控制配套厂之外，整车厂对于零部件的另一大流通渠道：4S服务网络也进行了严格把控。一位汽车经销商告诉网易汽车，国内几乎所有主机厂，都向4S店下发零部件销售额指标，并与绩效考核及返点严密挂钩。考核压力也使部分4S店在日常销售中，极力推销价格高昂的零配件总成。4S店以换代修的现象不在少数，部分4S店还采取夸大车辆问题的方法，让车主确信车子的问题出在某零件上，而且“不换不行”，以此增加配件的销量。
采购额之外，主机厂还往往严格控制4S网络的零部件外采外销，并雇佣专业调查公司进行暗访检查。4S店内提供的原厂零配件，价格都要比汽配城的原厂件价格高很多，这其中固然有渠道成本因素，然而这其中更深层的原因在于，4S店本身也受制于整车厂配件出厂价，车厂制定严格的配件专营条款，也会造成4S 拿货价本身就比市价高出一倍甚至更多，而留给4S店的利润空间相对偏小，这也解释了为什么会有4S店悄悄到汽配城采购配件再以原厂价出售——暴利。
一位参与过厂家原厂配件定价的人士告诉网易汽车：配件定价策略和家乐福等超市的商品定价类似，有很多学问。首先是敏感配件和非敏感配件，前者比如机油、机滤、刹车片、刹车盘等易损件，车主日常接触较多，喜欢与其他车型进行比较，对价格较敏感，主机厂定价往往倾向于压低利润，给车主造成“配件不贵” 的错觉；后者则像ABS泵、空调压缩机、转向助力油管等，消费者肯定在购车前特别查询这些配件价格，那么就可以放心定天价谋取暴利，这些配件一旦损坏需要更换，定价利润二、三倍的绝对算是厚道，定价四、五倍甚至更高的也大有“车” 在，车主则往往惊呼太贵后，被4S店一通“原装进口”、“特殊材质工艺”“包用终身（虽然只有一年保修）”的忽悠后，也只能自认倒霉。
此外，是否是“损赔件”（保险杠、大灯等配件多因交通事故造成损毁，由保险公司赔付的配件）或自费件（轮胎等一般车主自费更换的配件），以及汽配城市场上是否有副厂件流通，也是厂家配件定价的重要考虑因素：“损赔件”往往定价高，因为有保险公司买单（当然最后还是体现在车主每年拿出的车损险中）， “自费件”则相对定价低；副厂件流通兴旺的配件价格低，没有副厂件流通的则可定高价。比如伊兰特、捷达、爱丽舍这些出租车主力车型，副厂件大行其道，迫于竞争压力，上述车型原厂配件价格也往往低于同档车型；而那些小众化进口车，因保有量小，副厂件甚少，基本毫无竞争可言，厂家和4S店可以大玩“自由搏击”，一条保险杠定价上万元都不稀奇。
“游荡”在汽配城采购零配件的4S店车辆
想说爱你不容易的法律法规
无论如何，4S店无论装修环境和服务态度，以及维修的专业性及配件的可靠性讲，都比维修厂或汽配城要可靠很多。就像是吃饭，有路边摊，有普通饭馆，也有海鲜酒楼一样，修车保养的工时费和配件价格当然有低有高，由消费者根据情况自由选择，4S店配件利润再高，也无可厚非。
但是，中国的汽车制造商们打造出一套近乎封闭的零部件体系，通过对配套商、4S店的严格控制，以及设置保修限制霸王条款，极力控制体系外的零部件正常市场化流通。汽车配件通用性不强，制造商的这种做法，好比一家全国性餐饮连锁品牌，不但招募了大量门店，还控制了全国米面油肉等原料的供应渠道，自然会导致竞争不足，配件非市场化定价。
与中国相反，欧盟自2002年开始，就命令禁止在欧盟区开展业务的汽车制造商，以在非授权服务商处接受过维修保养为由，推诿拒绝消费者在保修期内正当索赔要求，除非制造商能够证明，车辆及配件的损坏是因为在非授权服务商处接受的不当维修造成的；此外，欧盟也严禁制造商，强令其授权的服务商或认证的维修技工，必须使用制造商提供的原厂配件——换言之，即使是授权服务商或认证计工，都可以在市场上自由采购任何符合相应技术标准规格的配件，提供给消费者。
为了打破汽车服务行业及配件的垄断防火墙，欧盟甚至要求所有整车制造商，有义务向非授权的独立汽车零零部件商、服务商提供产品维修服务的全套技术标准资料甚至培训。任何一家修车小店，都可以通过电邮等形式，向宝马奔驰这些汽车巨头们索取这些资料，如果制造商拒绝或拖延提供，将被视为垄断行为课以重罚。
据了解，在日美等发达国家，非正厂的汽配销售情况是非常好的。又比如中国台湾地区有些汽车零配件工厂的产品在西欧、美国都销售得很好，但都不是完全用于生产汽车的原厂配件，而是多用于售后维修。
笔者在本文的结尾，再一次老生常谈，呼吁相关部门不要总是以“中国国情”为幌子，将维护行业垄断利益作为各种政策法规的出发点；而是真正从广大车主根本的利益出发，多学习借鉴国际汽车服务行业先进生产力和先进文化，尽快出台相关法规，限制汽车制造商的服务及配件垄断行为，促进配件市场的自由市场竞争，使广大车主的用车成本实现质的降低。
以行动捍卫我们的隐形权利，以行动促进4S店良性发展，或许只有这样，我们的用车环境才会变得更加美好，消费者的权利才能得到最全面的保护。
(本文来源：网易汽车 作者：王云龙)
