不算太久以前，年轻有为的上海房地产大亨张志熔决定尝试一个新的行当：造船。
2005年，他开始兴建第一家造船厂。3年后，他造出了第一艘船，创下了中国造船业历史上的一项纪录。时至今日，中国熔盛重工集团控股有限公司(Rongsheng)已经发展成为世界第六大造船企业。该集团于去年赴香港进行IPO，融资18亿美元。
熔盛重工的迅速崛起，折射出了中国造船业的迅猛扩张。10年前，中国制造的船舶不到全球的10%。如今，按载重量计算，中国造船业规模已经跃居世界第一。
中国造船业的发展造就了许多船业巨头，比如太平洋造船集团(Sinopacific)的梁小雷(SimonLiang)和扬子江船业(Yangzijiang)的任元林。他们和张志熔一样，都是这股潮流中的弄潮儿。现年41岁的张志熔如今位列《福布斯富豪榜》的第374名，住在香港林荫茂密、清幽静僻的宝云道。
中国造船业的迅速发展并非出于偶然，而是受到了全球金融危机前航运业繁荣的推动。由于造价相对低廉，加上总是为外国买家提供有吸引力的融资，中国造船企业给日本和韩国同行造成了巨大的竞争压力。
那些激励做法在经济衰退时期成为了一帖高效的催化剂，当时全球流动性枯竭，船舶买家有时拖欠付款。此外，越来越多的中国船东倾向于在国内购买船舶，对中国造船业的发展也起到了推动作用。
一些分析师将此视作中国的战略性转变。“过去150年的造船史，总是围绕依赖大宗商品的国家。”巴克莱资本(BarclaysCapital)驻香港分析师乔恩•温德汉姆(JonWindham)表示。
“中国是当今大宗商品需求的第一大源头。因此，中国政府从战略角度出发，认为出于国家安全的需要，中国必须成为一个造船大国。”
在这股决心的驱动下，中国政府在2009年开始着手扶手造船业，出台了一项为期3年的刺激计划，鼓励银行向受到金融危机冲击的造船企业放贷，并为外国购船方提供信贷。
这项刺激计划的目标是：到2011年，使中国造船企业在全球离岸工程市场上的占有率达到10%。
中国进出口银行(ChinaExImBank)向国内最大的两家国有造船企业提供总计1600亿元人民币的信贷额度，另外还为其他造船企业提供贷款。
政府热衷于扶持造船业的另一个原因在于，造船业能够拉动钢铁、海事工程等其他一大批工业活动的发展。
中国造船企业在成本方面极具竞争力，也是它们取得成功的一个原因。
中国目前还不能生产某些复杂的船型，比如LNG船(运输液化天然化的船舶)，但是，在生产较为简单的散货运输船(用于运载煤炭、铁矿石等)领域，大部分中国船厂都已熟极而流。他们如今在这块市场上占据着主导地位。
然而，随着全球造船业跌入低谷，中国庞大的造船工业开始显得有点摇摇欲坠。钢铁价格上涨、产能过剩以及全球运费处于极低水平，均削弱了中国造船业的利润率。对于中国造船业能否渡过这段萧条期，分析师们有着不同的看法。
“假使今后两、三年内有100多家小型造船厂倒闭，我不会感到惊讶。”克拉克森(Clarksons)新成立的上海航运经纪公司的负责人周济亮(音译)表示。
“但整个行业不会受到重大影响，因为大型造船企业大部分都将安然无事，而他们的产能总和占到了整个行业的85%左右。”
他认为，不断变化的市场形势将迫使中国造船企业加大研发投入，以提高效率，加强LNG船等复杂船型的生产能力。
另外一些分析师则描绘了一幅更为黯淡的前景。“中国造船业实际上是沙子堆起来的城堡。”未来资产证券(MiraeAssetSecurities)高级分析师SokjeLee表示。
“没人在乎中国造船公司的真实利润数据。当订单源源不断时，这很容易掩盖。但是，如果没有了订单，他们容易到手的资金就会断流。总的来说，我对中国造船公司的真实盈利能力感到怀疑。”他认为，中国劳动力成本上升和国际钢铁价格走高，将对中国造船企业造成沉重打击。
一个大问题在于中国收紧信贷会造成多大影响，即政府抑制经济过热的举措是否会导致流向造船业等战略性行业的贷款减少。
张志熔的熔盛重工自从去年11月上市以后，股价一直在拉锯之中，突显出造船业面临的不确定性。
(国际船舶网) |
