目前，航空公司购买货机的热潮正席卷全球，表面看来这似乎有道理，因为全球航空货运业正全面复苏。然而，一旦这些货机实现交付，运力的供给将超过航空货运需求。这不禁让人想问：航空货运业难道忘记去年的经验教训了吗？2010年全球航空货运业之所以利润飙升，运力控制是关键原因。难道航空货运业认识不到这种趋势而狂热地订购货机？难道航空公司进一步增加运力有什么承诺作为保证？或是有些航空公司找到了如何战胜竞争对手的办法？
多因素促成运力激增
全球航空货运业正不断复苏。数据显示，2010年全球航空货运需求增长21%，平均载运率为57%，货运收益提高10%-20%。许多航空公司如卢森堡货运航空公司公布的年度报告显示，继多年亏损之后，2010年终于实现盈利。
在这一背景下，航空公司掀起了购买新货机的热潮。飞机制造商也有史以来第一次同时推出了3种新货机：空中客车A330-200货机、波音777货机和波音747-8货机。据统计，香港航空购买了6架波音777货机，据说还在与波音公司谈判准备购买波音747-8货机；汉莎航空准备购买5架波音777货机；美国联邦快递订购了15架波音777货机；土耳其航空公司确认订购3架空中客车A330-200货机；澳洲航空据称将增加波音747-8或波音777货机；泰国航空公司将把2架波音747-400客机改成货机。预计未来几年货机交付量将史无前例地增长，而且还会不时冒出新订单。
航空货运运力增长除了来自新产货机，还来自其他渠道，包括客机改货机、客机腹舱运力的增加和复飞飞机等。客机改货机的需求一直疲软，但最新迹象表明这一行业也兴盛起来，只是供改装的飞机存量不多，尤其是波音747-400的数量更少。
在货机引进响起警钟的同时，日益增加的能装载大量货物的客机也一路跟进，并引起了业内人士进一步的关注。过去10年来，客机平均每座位货运运力增加了20%，这意味着通过客机机队更新，货运运力将增长20%。此外，最近客机已设计为增大航程型，航空公司能够把腹舱货物运送到更远的市场。
客机腹舱运力的增加对运力供给过剩的市场的影响不断加大。没有了与货机有关的营运成本负担，客机腹舱货运的高边际贡献对收益产生了影响。航空公司还可以通过减小客机腹舱货运收益来赢得货运市场份额，而昂贵的货机营运缺少这种灵活性，它们在宽体客机营运的航线上可能遭受重大冲击。
为了航空货运业的长期可持续发展，航空公司应当平衡运力供给与需求增长。未来5年航空货运市场预计将增长25%(年度复合增长率为5%)，这意味着运力增长应与市场增长相匹配，且最好不要超过这一限制。然而，如果最近兴起的增加航空货运运力的热度继续升温，有关运力供给与需求的不平衡将备受关注。
长期发展趋势不容乐观
最近货机订单的持续增长表明，航空货运营运人看涨未来货运市场。尽管2010年货运需求有所复苏，但有人认为这种复苏在很大程度上是由于政府的一揽子刺激计划和库存补货。目前，还有诸多因素对航空货运业长期发展趋势带来不利影响，这些因素包括：
不稳定的市场行情和不断减小的增长预期。面对市场增长预期不确定和持续的市场波动，航空公司在布局航线网络和机队上正面临困难选择，这主要是因为经济和非经济危机的不断增加导致缺乏近年来正常年份的相关数据作为参考。
净收益的长期下降。近期收益增加主要是因为金融危机后的运力控制。随着运力的重新引进，一段时期以来净收益呈平稳态势，现在则趋于下降。一直以来，航空货运净收益不断恶化且无明显迹象表明这种趋势会发生逆转。
供货增长逐渐放慢。原油价格持续增长和最近的海运运力过剩，共同推动海运运价下滑，使其成为空运的有力替代。
环境和保安规章。空运货物安检增加大量成本和货物中转时间，一旦欧盟碳排放交易计划付诸实施，环境问题还将增加运输成本。
业务模式演化。货运商和航空公司正在整合，货运业相关利益方的合资公司正在建立，新协议正在形成，货运业传统角色已变得模糊，这些日益演化的业务模式代表着机遇和威胁并存。
考虑到上述因素，虽然全球航空货运市场在持续的危机中表现出极大的灵活性并正在复苏，但在行业长期发展趋势不乐观的背景下，发生盲目的大跃进式的运力增长确实令人担心。
航空公司的选择
预测表明，就在航空公司宣布货机订单的时候，货运增长实际上只处在正常水平，运力供给的增长超过了需求的增长。2011年头两个月，货运需求增长了5.5%，而运力增长达到9.5%。尽管2010年的复苏令人鼓舞，然而货运业的远期趋势对于航空公司来说并不利好。
在这种情况下，航空公司将默默承受载运率下降，或通过降低货机使用率来匹配货运需求。拥有新货机的成本很高，这就要求飞机有很高的使用率。航空公司也会发现要迅速削减运力变得日益艰难，因为停飞飞机的代价很大，航空公司难以承受，如果收益下降，又会对盈利产生严重的负面影响。
航空公司可以有其他选择。尽管航空货运业仍将处在压力之下，但如今航空公司有机会以各种方法定位自己，战胜竞争对手。虽然某些差别可以解释为地域差别、机型差别或航空公司决定运力时运用方法的差别，但很显然，航空公司可以把货运机会当成客运业务的副产品，甚至可以当成核心业务。
有数据证明，投资货运的航空公司从货运增长中获得了相当可观的收入份额，其载货率和收益都不断增加。2009年，货运收益占比不足总体收益10%的航空公司损失严重。与此相对比，以货运为重点的航空公司在经济衰退时却实现了载运率提升，收益下滑比较缓慢。
列举客运与货运的相互关系，并不是要航空公司去增加货机营运，单一追求货运收入的增加，因为这样并不必然地导致盈利增加。然而，它确实证明，那些致力于货运业务的航空公司能够更好地缓解经济下滑的负面影响。
以货运为重点的航空公司有各种方法获得货运机会。有的选择构建广泛的货运航线网络，有的选择用客机腹舱运输货物并盈利，有的选择绝对成本最低，有的选择实施客机腹舱产品差异化，以运输那些最能盈利的货物。每一个方法都值得借鉴，但航空公司应尽力避免所追寻战略与公司根本目标不符的情况发生。
也许，目前航空货运的运力增长正在“播种”明天的潜在危机。硬性停止新货机生产和客机改货机不是业内人士的初衷，从长远来看，更完善的航线网络和机队计划将为行业盈利作出贡献，而简单地增加并争先恐后地投放运力，会导致令人失望的结局和盈利能力受到侵蚀。
(编译自《航空公司商务》2011年6月)
延伸
机场货运吞吐量有望持续增长
在经历了经济衰退引起盈利下降以后，全球航空货运业正在不断复苏。数据显示，2010年，德国科隆机场、美国旧金山奥克兰国际机场、新加坡樟宜机场都经历了航空货运不同程度的增长，目前正在制订新发展计划，有望实现货运吞吐量持续增长。
德国科隆机场2010年航空货运量增长77%，并迎来了新客户埃及货运航空公司和全球国际货运(DBSchenker)，美国联邦快递也在这里开放了5万平方米的货运中心。科隆机场高级经理表示，美国联邦快递和美国联合包裹服务公司都预测了较高的增长速度，希望科隆机场2011年也能进一步高速增长。与此同时，机场还将引进大型货运航空公司运输普通货物的业务。
2010年，旧金山奥克兰国际机场货运量同比增长4%，增长幅度较小，其中大部分增长来自国内货运。今年机场官员正重点招揽亚洲和拉美的生意。同时，美国联邦快递航空公司准备增加远程波音777，这种新飞机将极大地扩大奥克兰机场国际货运，尤其是至亚洲的货运。目前，机场最大的担心是燃油价格飞涨，这对航空公司的客运和货运均会造成影响。考虑到这一因素，奥克兰机场希望在2011年实现货运量同比增长2%。
2010年是新加坡樟宜机场恢复之年。机场货运与物流主管AlbertLim表示，亚洲内部贸易的良好发展势头已经超过了危机前的水平，行业普遍预测，北亚航空货运增长将异军突起，亚洲其他地区包括新加坡在内的东南亚都难以与之媲美。
(编译自《航空货运世界》2011年4月) |
