马士基亚欧线预期盈利 或成上半年唯一赢家

 http://www.lgmi.com    发表日期:2011-6-20 9:52:31  兰格钢铁
    大公报6月20日讯据西欧多家船舶经纪公司或基金经理的综合看法,丹麦马士基航运是今年上半年,是唯一一家船公司在欧亚定期集装箱班轮航线上有可能赚钱的公司。至于其他公司相信能赚到钱的机会十分渺茫,反映了在新船大量涌入市场,吨位过剩加上燃油经营成本在不断上升的今日,班轮公司经营的艰难情况。

    老牌的船舶经纪公司克拉克森运费衍生部经纪吉逊认为,亚欧线今年营运环境只能用乏善足陈来形容,在主要航商中,马士基可能是唯一一家有盈利。

    巴黎集箱研究机搆Alphaliner的数据统计,新集箱船合同所反映的箱位运力,相等于现有集箱船队运力的24%。上海航运交易所的另一数据显示,去年3月份箱量最旺的月份,每箱运费是2164(美元,下同)。时至今天,上海到北欧线每标箱运费跌至874元,只等于去年的运费四成。

    船队规模相对较有利

    丹麦海运金融机构Sydbank分析员迪臣表示,运费下跌十分严峻,但马士基以其运力和船队规模都比对手大一倍,因此会处于一个相对较有利位置。他在电话接受访问时,还推介马士基的股票,认为仍然可“持有”,自3月5日集箱运输股到达高峰,马士基在该国证交所的股价已上升7.7%。

    至于丹麦第二大基金PFA董事总经理Langmack表示,马士基以船队规模实力可以做到平均每标箱最低成本,即使在目前低运费之下,仍然靠规模效益聚财,令它处于领先其他竞争对手。

    PFA投资资产价值2500亿克朗(约500亿美元),去年每股回报率高达37.1%,超过丹麦股票市场所有股票加起来总回报率32.7%。Langmack计算到马士基股价至2010年年底总值是约7亿克朗,这家设在哥本哈根的基金没有对外回应,究竟它身上持有多少马士基的股票量。而极其讽刺的是,当马士基于今年2月21日公开高调宣布订造10艘配载1.8万箱超大型货柜船之际,其欧洲的其中一名老对手德国赫伯罗特宣布今年首季亏损了2210万欧元(约3230万美元)。

    燃油价格是班轮公司普遍最难应对之事,亦是蚕食利润的罪魁祸首,赫伯罗特航运主席宾伦特5月12日在业绩公布会上讲出班轮业目前三大难题:一是高油价;二是弱美元;三是艰难的营商环境和白热化的无序竞争。

    尽管船公司以增设各种附加费,来弥补昂贵的油价开支,但与客户签定的低运价合同,仍然无办法依靠货量来增加收入,亚欧线首季货量仍然跌8.5%。

    台湾万海航运和太平国际航运公司,5月底的一个公告中披露在市场上货量跌2.9%,两公司可能暂停亚欧线服务,改用现货租用其他船可定期航班的舱位运输。

    与马士基是竞争对手的地中海航运、法国达飞轮船拒绝就目前的市场形态作出回应。

    班轮公司亏损持续

    伦敦德鲁里船务顾问公司分析师丹马士表示,“首季已经有部分船公司录得亏损,我相信会持续下一季。”由于大型或超大型集箱船主要集中在亚欧线上装运,导致该线运费持续在下跌。

    据全欧洲最大港口装卸公司,欧洲门户集装箱公司的统计,由2011年至2014年,配载在1万箱的船至少有154艘。

    丹马士一言道破近期亚欧线经营为何会亏损,原因是“供应过剩,而不是需求带同,”马士基去年营运劲赚26亿美元,远远领先于其他船公司,在判断全球经济转变在海贸运输的运力与货源供求的时机把握上,比其他对手拿捏準确,以致尽显优势。

    另外,马士基去年以一亿美元投资,订造一批40迟大柜装货,在其他公司普遍缺箱或暂停造箱情况,以大柜抢货佔尽商机,争取到不少客户,这是班轮运输行政总裁高尔丁在3月7日接受访问中介绍情况。然而,亚欧线主管施斯臣表示,马士基仍然觉得运费太低,他在一封电邮中表示,“情况不能反映盈利水平的风险,在我们的预期中,短期内这条线的服务要重新调整或改变结构。”“维持马士基为客户稳定服务的宗旨,避开那些不需要的转变。”

    吉逊表示,今年投产的绝多数是万箱大船,只适用于亚欧长途线,由于太大型,不适合放在泛太线,亦无法进入巴拿马运河。业界称:马士基拥有一支超过500艘货柜船船队,倘若将船舱位可容货柜标箱排列算一算,足有2500公里长,其长度相等于8550座巴黎埃菲尔铁塔。该公司僱员在全球达17000人,光海员已有7600人。根据货柜贸易数字,今年头4个月亚欧线货柜运量是450万箱,上升5.8%。

    Sydbank分析师帕德臣称,亚欧线贸易大部分是现货市场,但马士基有办法与客户签定长期服务合约以固定运价,即使其他对手在面对运费下跌的现货市场,马士基的损失会比对手要轻。
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