“十一五”以来，我国加大对船舶配套产业发展的扶持力度，船舶配套能力有了大幅提升。然而，由于我国船舶配套业基础较为薄弱，这些进步仍远不能满足我国造船业快速发展和船舶产品结构优化升级的需求，配套业滞后于造船业发展的现状未得到根本改变，其依然是制约我国船舶工业发展的瓶颈问题，也是制约我国成为造船强国的关键因素。更为严峻的是，当前，除欧洲船配企业继续在我国开疆拓土之外，韩国和日本的船配企业也都将扩大在中国的市场份额作为今后重要的发展战略之一，其抢占中国船配市场的来势可谓异常凶猛。面对外资船配企业的步步进逼，如果再不采取相应措施，那我国船配业在关键技术和关键产品方面的市场就会逐步被外资蚕食，并最终丧失自主权。
外企：甩压抢市，左右开弓
国际金融危机爆发后，世界主要船配企业遭遇近30％的撤单，手持订单大幅削减。为走出危机泥沼，纷纷调整发展战略，将目光聚焦于巨大的中国船配市场。他们采取低价倾销抢占市场、组团访问拓展市场、海外建厂转移产能等各种方式，一步步蚕食着我国船配市场。
从去年年初开始，韩国和日本的船用主机生产企业就以低价倾销的方式在中国市场兜售其产品。为了配合这一行动，韩国有关政府部门及行业协会组织甚至还从当年下半年开始，组织其船配企业，频频访问大连、上海、江苏等我国几大造船重镇，大力推销其各类船配产品，并与不少中国造船企业签订了高额的船配产品制造合同。
作为全球船配业的老牌劲旅，欧洲船配企业也没闲着，他们接连在中国投资设厂，进行战略布局。2009年，曼公司关闭了其在丹麦的低速机工厂，将业务转向中国。与此同时，瓦锡兰集团也宣布，将其在欧洲的可调螺旋桨生产线全部关闭并搬迁至中国，把工厂设在镇江；关闭其位于芬兰的一家四冲程柴油机生产厂，将生产线搬迁至中国的长江流域；还计划将其全球的零部件生产、配送中心从欧洲搬迁到中国。MTU公司与中国北方工业集团在山西大同合资建设的大型高速柴油机整装企业已经开业，MTU高层表示，此举是其在亚洲地区实施扩张战略的持续。
中国船舶工业市场研究中心常务副主任张新龙指出，韩、日、欧船配企业抢夺我国船配产品市场趋势愈演愈烈的主要原因在于，国际金融危机的爆发导致全球船配产品订单大幅减少，韩、日、欧船配企业自身面临着巨大的市场压力，急需进一步向外拓展市场减轻重压；同时，中国目前已成为世界第一造船大国，造船总量巨大，船配产品市场需求也巨大，从而成为各方极力争夺的一块“肥肉”。
然而，我国造船市场份额的不断扩大并没有成为自身船配业发展的助推器，面对外企的强势进入，我国船配企业似乎“只有招架之功，而无还手之力”，处于明显的弱势地位。造成这一局面的症结在于，在船市兴旺时期，我国船配业固有的问题没有得到解决，只是扩大生产规模。这些老问题包括我国船配产品生产体系不完整，在高技术、高附加值船配产品的研制方面尚有不少空白，研发能力薄弱，缺乏自主品牌；而且，整个船配产业规模虽然不小，船配企业数量已超过韩、日，但单个企业的经济规模小，产品档次低，配套设备系统集成能力和总成配套能力弱；同时，部分船配企业的生产方式粗放，管理水平不高，船配产品质量难以得到有效保障，缺乏全球售后服务网络等。
市场：政府企业，上下合力
事实上，外企的大规模入侵多少也对我国扶持船配业发展的政策产生了“搅局”的作用，导致我国船配企业打“翻身仗”的难度加大。可以说，我国政府正在逐步加大扶持船配业发展的力度，尤其是最近几年出合了不少政策，但这种政策性扶助很快就遭到了“不设限进入”的外企的强势冲击。
面对外资船配企业入侵的严峻形势，中国船舶配套业如何应对？企业该做些什么？有关政府部门又该做些什么？对此，张新龙表示，当前，必须坚决改变重造船、轻配套的传统观念，真正将发展船配业作为产业做强的重中之重，借鉴韩国的成功经验，使政府和企业上下形成合力，才能将我国船配业做大做强。
从政府层面来看，相关部门应对造船业和船配业发展进行统筹谋划，使两方面得到协调发展，要鼓励造船企业给予配套企业充分的支持，使用国内的船配产品，并为船配企业提供专门的技术和资金保障；要提供相关政策支持，比如为配套企业需要引进的技术和设备提供优惠的税收和金融政策，出台扶持政策，鼓励配套企业进行高技术、高附加值产品研发；同时，要加强市场监管，规范市场秩序，对严重影响我国船配业发展的某些外资船配企业要“设防”，为配套企业的发展创造公平的发展环境。
从企业层面来看．船配企业要不断提高产品设计和研发能力，做好技术储备工作；要调整产品和业务结构，研制高端新型产品，培育新的经济增长点；强化质量意识，加强产品质量管理，提高产品质量控制能力和产品质量水平；要根据企业实际情况，逐步建立适合自身发展的全球服务网络，增强核心竞争力。
“十二五”时期是我国从造船大国向造船强国转变的关键时期，在“十二五”以及今后很长一段时间内，我国船配业仍有很大的发展空间。因此，如何抓住当前产业结构调整的契机加快我国船配业发展，是我国船配企业、造船企业、投融资机构和有关政府部门共同关心的话题。对此，张新龙表示，“十二五”期间，中国船舶配套业应重点发展以下几个方面：一是认清船舶配套业的内涵，拓展范围，从原有的商船配套进一步向海洋下程、游艇等配套延伸；二是要优化产品结构和产业结构，提高本土化设备装船率，扩大企业规模，提高系统集成与总装配套能力；三是要坚持在引进、消化、吸收的基础上自主创新，逐步掌握自主技术，打造自主品牌，建立起全球售后服务网络。
那么，在发展船配业方面，如何看待引进国外技术与自主创新之间的关系？如何使整个船配产业做到既适应造船业不断发展的需求，又不受制于人？张新龙认为，对引进国外技术与自主创新之间的关系需要辩证地看待，技术引进是自主创新的基础，没有这个基础，我们就会走很多弯路，付出更高的代价；但同时也要看到，在引进的基础上，我们必须更加注重对核心关键技术的掌握，不能只满足于做生产性企业，而要向研发性企业转型，而且，要持续坚持技术研发投入，在引进技术的基础上进行有建设性地技术改进，从而真正增强我国船配业的自主创新能力。
（中国船舶报）
